חזון המסילה השישית באיילון

[עמוד השדרה]

כי הקו האדום כבר כיום צפוי להגיע קרוב לקצה קיבולתו כאשר

אתה מוכן בבקשה להסביר מדוע קווי הרק"ל לא יתפקדו?
אני מציע שפשוט תבדוק את הנתונים

קח את השעה העמוסה ביותר , ביום העמוס ביותר , בתחנה העמוסה ביותר באיילון.

תבדוק כמה יורדים בתחנה , תניח , לפי היעדים האפשריים, כמה יעדיפו מסילה בכביש 4. (לא כל מי שיורד באוניברסיטה ממשיך לאוניברסיטה, חלק לא מבוטל ממשיך לרמת החייל להם יהיה עדיף כביש 4)

מאלא המעדיפים מסילה בכביש 4, תניח היכן הם ירדו וכיצד יגיעו ליעד (ברגל / אוטובוס / רק"ל)

אותו תרגיל יש לבצע לעולים באותה שעה ולהבין כיצד הגיעו לתחנה (ברגל/ אוטובוס /רק"ל)

תפחית את היורדים המשתמשים ברק"ל מספר העולים המשתמשים ברק"ל (אלו שמעדיפים כביש 4) לאותו כיוון - ותקבל את תוספת העומס נטו על הרק"ל כתוצאה מהסטת תנועה לכביש 4.

תגלה שאפילו בשעת העומס הגדולה ביותר , המספר זניח ביחס לקיבולת הרכבת הקלה.

זכור, לא מסיטים את כל התנועה הבינעירונית מאיילון - רק 50% , והרצליה, בת ים ממילא מקבלות שרות מהרק"ל (!!!) - אנו לא היום, אנו בעוד 10 שנים.

כי הקו האדום כבר כיום צפוי להגיע קרוב לקצה קיבולתו כאשר
ייפתח ואתה רוצה להוסיף לו עוד עומס נוסף של אנשים שיסעו ברכבת המקודשת שלך בכביש 4 במקום לנסוע ממוצאם ליעדם ברכבת בציר האיילון.

אתה רוצה לשייך את קווי הרק"ל לרשת של רכבת ישראל, אבל רכבות קלות אינן רכבות כבדות.

רשת הרבה יותר הגיונית זו רשת של קווי רוחב של רכבת כבדה (שחלקה כבר קיים היום) ואיזשהו אמצעי רב-קיבולת בציר האורך של כביש 4, לא בהכרח רכבת כבדה.
דווקא בכביש 4 שאין לו מקבילה נמירית-בגינית-מסגרית כפי שיש לציר האיילון, יש יתרון לאמצעים אחרים שאינם רכבת כבדה, שהגמישות התפעולית שלהם יותר גדולה ויכולות להיות להם הרבה יותר תחנות מרכבת כבדה.

אבל אני לא מצפה לשכנע אותך כי אתה נעול על יצירת תל אביב ב' ושום הסבר לא יסיט אותך מהחזון הזה שלך.

 

[Rubim88]

כי הקו האדום כבר כיום צפוי להגיע קרוב לקצה קיבולתו כאשר
ייפתח ואתה רוצה להוסיף לו עוד עומס נוסף של אנשים שיסעו ברכבת המקודשת שלך בכביש 4 במקום לנסוע ממוצאם ליעדם ברכבת בציר האיילון.

אתה רוצה לשייך את קווי הרק"ל לרשת של רכבת ישראל, אבל רכבות קלות אינן רכבות כבדות.

רשת הרבה יותר הגיונית זו רשת של קווי רוחב של רכבת כבדה (שחלקה כבר קיים היום) ואיזשהו אמצעי רב-קיבולת בציר האורך של כביש 4, לא בהכרח רכבת כבדה.
דווקא בכביש 4 שאין לו מקבילה נמירית-בגינית-מסגרית כפי שיש לציר האיילון, יש יתרון לאמצעים אחרים שאינם רכבת כבדה, שהגמישות התפעולית שלהם יותר גדולה ויכולות להיות להם הרבה יותר תחנות מרכבת כבדה.

אבל אני לא מצפה לשכנע אותך כי אתה נעול על יצירת תל אביב ב' ושום הסבר לא יסיט אותך מהחזון הזה שלך.

 

[darkshadow1]

והסבר למה זאת פשוט לא חלופה:

הסבר מדוע כביש 4 חליפי למסילה 4 באיילון
אתן דוגמה קיצונית רק לצורך המחשת העניין.

נניח ויש מסילה בכביש 4 ואין מסילה 4 באיילון , מכיוון שמדובר בעתיד, נניח כי 3 הרק"לים הראשונים כבר פועלים.

בגלל "הפקק" באיילון , מתקבלת החלטה להפחית ב - 50% את תדירות הקווים מחיפה , ירושלים וב"ש באיילון ובמקום זאת להוסיפם על מסילת כביש 4.

האם זה ירווח משמעותית את צוואר הבקבוק באיילון? - בוודאי

בראיית כלל משתמשי הרכבת , בכמה נפגע השרות ?
אז יש קבוצה שמסילת כביש 4 שיפרה מאוד את מצבה:
- במקום אוטובוס יש רכבת
- במקום לרדת בת"א מרכז ולקחת רק"ל לבני ברק / פ"ת (ואיך בדיוק מגיעים מחיפה למערב רשל"צ?)
- יש תחנת רכבת בינעירונית יותר קרובה אליהם (בערך 500 אלף איש!)

יש אוכלוסיה שאדישה - המרחק / זמן מתחנת איילון או כביש 4 ליעד שלהם הוא דומה

אוכלוסיה שנפגעת - כל אלו שתחנות איילון מהותית יותר קרובות ליעדם - תדירות השרות שהם מקבלים תיפגע, אבל הם יכולים לעלות לרכבת למסילה 4 , לרדת היכן שיש רק"ל מתאים ותוך זמן קצר להגיע לאן שצריך.

תחזור על אותו תרגיל עם השרות הפרברי.

כעת נעשה חשבון של תועלת כלכלית לאומית - היכן עדיף להשקיע - בהטיית איילון ואז מסילה 4 באיילון או מסילה בכביש 4 המסיטה ביקושים מאיילון + נותנת שרות היכן שלא קיים.

אתה בטוח ב - 100% שאיילון עדיף? על סמך מה?

אני חושב שראוי לבצע בדיקה כלכלית אמיתית

והסבר למה זאת פשוט לא חלופה:
קודם כל, התעלמת לחלוטין מהביקושים החדשים שתיצור המסילה בכביש 4. האם מסילה כפולה תספיק כדי לטפל בביקושים הנוספים שהמסילה תיצור, בנוסף לכל הרכבות שאתה רוצה להעביר מציר האיילון?
בנוסף, האלטרנטיבה שאתה מציע לנוסעים היא בעצם ירידה בתחנה שכנראה תוקם בסביבות מחלף גהה, מעבר לקו האדום ונסיעה לכיוון תל אביב. חשוב לזכור שהמצב המסתמן הוא שהקו האדום יהיה עמוס כבר מיומו הראשון- וההצעה שלך תשלח אלפי נוסעים לנסיעה בקו האדום לכיוון תל אביב בבוקר והחוצה מתל אביב בערב, בדיוק בכיוונים העמוסים ביותר בקטע העמוס ביותר בשעות העמוסות ביותר. האם הקו האדום יספק מענה לכל הנוסעים האלה?
חוץ מזה, אם נוסע כלשהו עולה היום על רכבת, יורד באחת מתחנות תל אביב ותופס אוטובוס לתוך תל אביב- בהצעה שלך יש סיכוי גבוה שהנסיעה הזאת תדרוש החלפה נוספת. ונסיעה שכוללת 3 החלפות זה כבר עניין לא נעים בכלל.

 

[tby1]

אני מציע כי תקראו בעיון שנית את שכתבתי

והסבר למה זאת פשוט לא חלופה:
קודם כל, התעלמת לחלוטין מהביקושים החדשים שתיצור המסילה בכביש 4. האם מסילה כפולה תספיק כדי לטפל בביקושים הנוספים שהמסילה תיצור, בנוסף לכל הרכבות שאתה רוצה להעביר מציר האיילון?
בנוסף, האלטרנטיבה שאתה מציע לנוסעים היא בעצם ירידה בתחנה שכנראה תוקם בסביבות מחלף גהה, מעבר לקו האדום ונסיעה לכיוון תל אביב. חשוב לזכור שהמצב המסתמן הוא שהקו האדום יהיה עמוס כבר מיומו הראשון- וההצעה שלך תשלח אלפי נוסעים לנסיעה בקו האדום לכיוון תל אביב בבוקר והחוצה מתל אביב בערב, בדיוק בכיוונים העמוסים ביותר בקטע העמוס ביותר בשעות העמוסות ביותר. האם הקו האדום יספק מענה לכל הנוסעים האלה?
חוץ מזה, אם נוסע כלשהו עולה היום על רכבת, יורד באחת מתחנות תל אביב ותופס אוטובוס לתוך תל אביב- בהצעה שלך יש סיכוי גבוה שהנסיעה הזאת תדרוש החלפה נוספת. ונסיעה שכוללת 3 החלפות זה כבר עניין לא נעים בכלל.

אני מציע כי תקראו בעיון שנית את שכתבתי
ראשית הדגשתי כי הדוגמה קיצונית.

שנית , אולי זה כתוב באיזה מדריך של "חוקי ברזל" שאין להפר , אך אם יש 3 מסילות עמוסות עד קצה הקיבולת ועתה ומשתיים מהם מורידים עומס, ניתן להגדיל את התנועה של מסילה 3 בקיבולת שהתפנתה בשתי המסילות האחרות....

אני מסכים כי דווקא השרות הפרברי באילון חשוב יותר מהשרות הבין עירוני - לכן הסטת 50% מהתנועה הבינעירונית מזרחה לכביש 4 , נועדה לאפשר חיזוק התנועה הפרברית באילוץ של 3 מסילות.

יחד עם זאת, האם שרות פרברי לאורך כביש 4 לא יסיט חלק מהביקושים באיילון? בטוח שכן.

"האלטרנטיבה שאתה מציע לנוסעים היא בעצם ירידה בתחנה שכנראה תוקם בסביבות מחלף גהה, מעבר לקו האדום ונסיעה לכיוון תל אביב."

מדוע רק גהה? - מדובר על מורשה, אלוף שדה , חולון
בדוגמה שלי, ב - 50% שיוסט לכביש 4 זה נכון (מי שזה מאוד מורכב לו, ימשיך ליסוע לאיילון) , אך חלקם יתקזזו עם מי שנכנס היום לת"א על מנת להגיע לרכבת

מי שצריך להגיע (לצאת) לרמת החייל, בני ברק , בר אילן, תל השומר אזור התעשיה בחולון , ערי בקעת אונו / בני ברק / פ"ת ו- 50% מר"ג / גבעתיים - היה אמור להשתמש ברק"ל

ההנחה כי לא רק הקו האדום פועל אלא יתר הקווים , בדגש על ירוק צהוב וסגול , כך שיהיו לא מעט אפשרויות להיכנס לת"א.

בפועל מה שיקרה הוא שמרכזי תעסוקה יתחזקו בכביש 4 ויורידו גם את הביקוש העתידי לרק"ל. חייבים להבין כי להמשך פיתוח ת"א חסמים תחבורתיים עצומים - בעיה ליצור מסילות באיילון, רק"ל ללא קיבולת מספקת.

אני טוען שיש לשבור את מעגל ההשקעה הבלתי מוצדק הזה (יותר פיתוח, יותר השקעה נדרשת, יותר סבסוד תחבורה מכל סוג המאפשר פיתוח נוסף וכך הלאה) , ולהסיט ביקושים "לטבעת " .

לגבי קיבולת מסילות בכביש 4 - בתת קרקע אין שום חסם. אם 2 לא מספיקות אז בכלל אין דיון כי כבר היום יש הצדקה מוחלטת , אך אם צריך 4 - אין שום בעיה טכנית ואולי יש להתחיל עם 4 מסילות....

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

למה צריך מסילה בכביש 4

אני מציע כי תקראו בעיון שנית את שכתבתי
ראשית הדגשתי כי הדוגמה קיצונית.

שנית , אולי זה כתוב באיזה מדריך של "חוקי ברזל" שאין להפר , אך אם יש 3 מסילות עמוסות עד קצה הקיבולת ועתה ומשתיים מהם מורידים עומס, ניתן להגדיל את התנועה של מסילה 3 בקיבולת שהתפנתה בשתי המסילות האחרות....

אני מסכים כי דווקא השרות הפרברי באילון חשוב יותר מהשרות הבין עירוני - לכן הסטת 50% מהתנועה הבינעירונית מזרחה לכביש 4 , נועדה לאפשר חיזוק התנועה הפרברית באילוץ של 3 מסילות.

יחד עם זאת, האם שרות פרברי לאורך כביש 4 לא יסיט חלק מהביקושים באיילון? בטוח שכן.

"האלטרנטיבה שאתה מציע לנוסעים היא בעצם ירידה בתחנה שכנראה תוקם בסביבות מחלף גהה, מעבר לקו האדום ונסיעה לכיוון תל אביב."

מדוע רק גהה? - מדובר על מורשה, אלוף שדה , חולון
בדוגמה שלי, ב - 50% שיוסט לכביש 4 זה נכון (מי שזה מאוד מורכב לו, ימשיך ליסוע לאיילון) , אך חלקם יתקזזו עם מי שנכנס היום לת"א על מנת להגיע לרכבת

מי שצריך להגיע (לצאת) לרמת החייל, בני ברק , בר אילן, תל השומר אזור התעשיה בחולון , ערי בקעת אונו / בני ברק / פ"ת ו- 50% מר"ג / גבעתיים - היה אמור להשתמש ברק"ל

ההנחה כי לא רק הקו האדום פועל אלא יתר הקווים , בדגש על ירוק צהוב וסגול , כך שיהיו לא מעט אפשרויות להיכנס לת"א.

בפועל מה שיקרה הוא שמרכזי תעסוקה יתחזקו בכביש 4 ויורידו גם את הביקוש העתידי לרק"ל. חייבים להבין כי להמשך פיתוח ת"א חסמים תחבורתיים עצומים - בעיה ליצור מסילות באיילון, רק"ל ללא קיבולת מספקת.

אני טוען שיש לשבור את מעגל ההשקעה הבלתי מוצדק הזה (יותר פיתוח, יותר השקעה נדרשת, יותר סבסוד תחבורה מכל סוג המאפשר פיתוח נוסף וכך הלאה) , ולהסיט ביקושים "לטבעת " .

לגבי קיבולת מסילות בכביש 4 - בתת קרקע אין שום חסם. אם 2 לא מספיקות אז בכלל אין דיון כי כבר היום יש הצדקה מוחלטת , אך אם צריך 4 - אין שום בעיה טכנית ואולי יש להתחיל עם 4 מסילות....

למה צריך מסילה בכביש 4
מעבר לדיבורים על הפחתת ביקושים באיילון, שלא נראים לי ריאליים, (מקימסום האטת קצב הגידול של הביקושים, לא הפחתה).

1. מסילת רכבת בין בני ברק (האזור בו התושבים גרים, לא תחנת בני ברק של היום), לירושלים (חיבור ל-A1), שתחליף במידת מה את השירות בקווי האוטובוס הבינעירוניים העמוסים ביותר בארץ (400/402/422).
2. אותו חיבור רכבתי לסטודנטים די רבים מירושלים שלומדים בבר אילן.
3. כביש 4 בנוי משני צידיו בצפיפות, ולכן זה גם פותח פתח לעובדים וסטודנטים רבים מהאזור לעלות עם הרכבת לירושלים כל יום.
4. הגעה מכל אזורי המגורים של כביש 4, מחדרה ועד אשדוד, (וגם מירושלים) גם לאוניברסיטת בר אילן, אבל חשוב יותר, לחלק המזרחי של המע"ר של גוש דן. פה חשוב להסביר שהמע"ר של גוש דן הוא בננה ארוכה מאזור רוטשילד בתל אביב ועד לביה"ח בלינסון בפתח תקווה (לכן הקו האדום שנוסע לאורכו יהיה כזה מוצלח), כלומר, תחנת גהה וממנה מעבר לקו האדום, לא עד תל אביב אלא לפ"ת ובני ברק, יהיו מבוקשים מאד, עד כדי חשש של אי עמידה בקיבולת. חשוב לציין שפ"ת היא העיר הרביעית או החמישית בהיקף התעסוקה בארץ והפוטנציאל שעוד יש בה לפיתוח הוא כמעט אינסופי. (מנגד כאמור, פיתוחפתח תקווה על חשבון תל אביב זו לא בהכרח מטרה לאומית, בסוף זה בא על חשבון מטרופולינים אחרים).
5. קשר מכל התחנות של אותה מסילה (שכאמור, יש המון מגורים צפופים לאורכה) לתחנת נתב"ג,גם כיעד וגם ידוע שהיא צפויה להפוך להאב משמעותי לרבות המשך גם לדרום הארץ.
6. יצירת אזורי תעסוקה משניים משמעותיים נוספים לתל אביב בטבעת הרחוקה יותר כדוגמת מעוין שורק ברשל"צ, אזור צומת בית ליד, אזור מחלף דרור, וזאת במקביל לפיתוח נוסף של אזורי תעסוקה משניים שהם משעותיים כבר היום כדון רעננה אתגרים, רמת החייל וחולון (אזור הסיירים).

בקיצור, למסילה על כביש 4 מספיק ביקושים בפני עצמה, ואני בטוח שלא מיפיתי את כולם, וזה בכלל בלי קשר לסוגייה התחליפית. לאיילון.

 

[עמוד השדרה]

האם אתה מכיר את מבנה המסילות בציר האיילון?

אני מציע כי תקראו בעיון שנית את שכתבתי
ראשית הדגשתי כי הדוגמה קיצונית.

שנית , אולי זה כתוב באיזה מדריך של "חוקי ברזל" שאין להפר , אך אם יש 3 מסילות עמוסות עד קצה הקיבולת ועתה ומשתיים מהם מורידים עומס, ניתן להגדיל את התנועה של מסילה 3 בקיבולת שהתפנתה בשתי המסילות האחרות....

אני מסכים כי דווקא השרות הפרברי באילון חשוב יותר מהשרות הבין עירוני - לכן הסטת 50% מהתנועה הבינעירונית מזרחה לכביש 4 , נועדה לאפשר חיזוק התנועה הפרברית באילוץ של 3 מסילות.

יחד עם זאת, האם שרות פרברי לאורך כביש 4 לא יסיט חלק מהביקושים באיילון? בטוח שכן.

"האלטרנטיבה שאתה מציע לנוסעים היא בעצם ירידה בתחנה שכנראה תוקם בסביבות מחלף גהה, מעבר לקו האדום ונסיעה לכיוון תל אביב."

מדוע רק גהה? - מדובר על מורשה, אלוף שדה , חולון
בדוגמה שלי, ב - 50% שיוסט לכביש 4 זה נכון (מי שזה מאוד מורכב לו, ימשיך ליסוע לאיילון) , אך חלקם יתקזזו עם מי שנכנס היום לת"א על מנת להגיע לרכבת

מי שצריך להגיע (לצאת) לרמת החייל, בני ברק , בר אילן, תל השומר אזור התעשיה בחולון , ערי בקעת אונו / בני ברק / פ"ת ו- 50% מר"ג / גבעתיים - היה אמור להשתמש ברק"ל

ההנחה כי לא רק הקו האדום פועל אלא יתר הקווים , בדגש על ירוק צהוב וסגול , כך שיהיו לא מעט אפשרויות להיכנס לת"א.

בפועל מה שיקרה הוא שמרכזי תעסוקה יתחזקו בכביש 4 ויורידו גם את הביקוש העתידי לרק"ל. חייבים להבין כי להמשך פיתוח ת"א חסמים תחבורתיים עצומים - בעיה ליצור מסילות באיילון, רק"ל ללא קיבולת מספקת.

אני טוען שיש לשבור את מעגל ההשקעה הבלתי מוצדק הזה (יותר פיתוח, יותר השקעה נדרשת, יותר סבסוד תחבורה מכל סוג המאפשר פיתוח נוסף וכך הלאה) , ולהסיט ביקושים "לטבעת " .

לגבי קיבולת מסילות בכביש 4 - בתת קרקע אין שום חסם. אם 2 לא מספיקות אז בכלל אין דיון כי כבר היום יש הצדקה מוחלטת , אך אם צריך 4 - אין שום בעיה טכנית ואולי יש להתחיל עם 4 מסילות....

האם אתה מכיר את מבנה המסילות בציר האיילון?
חיזוק התנועה הפרברית במבנה של שלוש מסילות מצריך לכשעצמו השקעות לא מבוטלות בציר האיילון.
נכתב על כך רבות בפורום, גם לאחרונה.
האם אתה מכיר למשל את מבנה תחנות ההגנה והאוניברסיטה והמסילות המתחברות אליהן?

בא תסביר לי כיצד רכבות פרבריות מנתניה יגיעו לרציף 4 בתחנת האוניברסיטה וכיצד רכבות פרבריות מראשון לציון משה דיין יגיעו לרציף 3 או 1 בתחנת ההגנה?

לא סתם אני כותב מסילה בודדת בציר האיילון. באיילון אין שלוש מסילות. יש זוג מסילות + מסילה בודדת.
הקיבולת אינה קיבולת משותפת של שלוש מסילות, אלא קיבולת נפרדת לזוג המסילות וקיבולת נפרדת למסילה הבודדת.

 

[עמוד השדרה]

ואם עוסקים בצוות לאומי בראייה לאומית מדוע לבחון דווקא את

יש "תכנון מוסכם" ואז קוראים לחברה בינלאומית לתכנון "אחר"
למעשה אין כלום, רק חוסר אונים והצגה של "אנו עושים משהו - הנה הבאנו חברת ייעוץ".

על מנת להטות את האיילון יש לעבור תהליך תכנוני שיקח 15 שנה לפני שיתקבלו ההיתרים וכל ההתנגדויות יטופלו - אין אפילו מחשבה להתחיל התהליך.

אז נתיבי ישראל יכולה לתכנן על הנייר מה שהיא רוצה - אין לזה שום קשר למציאות.

וכפי שאתה עצמך אומר :
"רכבת ישראל וחברה בינלאומית העלו הצעה למנהרות מתחת לאיילון בגלל שהפרויקט לא מתקדם."

אז עכשיו מבזבזים כסף על פתרונות ל "אין פתרון" של ההטיה.

כל שאני מציע זה שיבזבזו קצת כסף על חלופת כביש 4 , אבל לא צוות של נתיבי ישראל עם הרכבת אלא צוות לאומי שיעסוק בעניין בראיה לאומית

ואם עוסקים בצוות לאומי בראייה לאומית מדוע לבחון דווקא את
"חלופת כביש 4"?
מדוע לא לבחון למשל פיתוח של מטרופוליני חיפה ובאר שבע, פיתוח הגליל, פיתוח הנגב, פיתוח ירושלים גם כמוקד עסקי, כך שהביקוש לאזור גוש דן יקטן?
למה נתפסת דווקא לקטע המרכזי של כביש 4?
כשעוסקים בראייה לאומית אפשר לפנות להרבה כיוונים, לאו דווקא לכיוון שאתה דוחף אליו.

 

[tby1]

הצורך במסילות באיילון נובע מפיתוח פרויקטים בת"א

ואם עוסקים בצוות לאומי בראייה לאומית מדוע לבחון דווקא את
"חלופת כביש 4"?
מדוע לא לבחון למשל פיתוח של מטרופוליני חיפה ובאר שבע, פיתוח הגליל, פיתוח הנגב, פיתוח ירושלים גם כמוקד עסקי, כך שהביקוש לאזור גוש דן יקטן?
למה נתפסת דווקא לקטע המרכזי של כביש 4?
כשעוסקים בראייה לאומית אפשר לפנות להרבה כיוונים, לאו דווקא לכיוון שאתה דוחף אליו.

הצורך במסילות באיילון נובע מפיתוח פרויקטים בת"א
כלומר כל הנושא מתחיל ונגמר בביקושים של תנועה מהפריפריה למרכז , כי במרכז יש יותר אפשרויות.
&nbsp
השאלה על הפרק היא כיצד יהיה זה נכון לפתח את מטרופולין גוש דן ובראיה הזו יציאה מזרחה הרבה יותר נכונה מהמשך פיתוח ציר איילון.
&nbsp
אם הגדלת קיבולת מסילת האיילון היתה פשוטה, אזי יציאה לכביש 4 היתה פחות כלכלית , אך עדיין עדיפה.
&nbsp
אבל הכפלת מסילה באיילון זה סיפור סופר יקר ואז יש אלטרנטיבות כלכליות.
&nbsp
הבעיה היא כמובן שאתה מתסתכל על המצב הקיים ואומר - אוטובוס מספיק, מקסימום רכבת קלה - זו ראיה צרה של אנשי תחבורה - שלא חזו מה תחנות הרכבת באיילון יעשו בת"א - ראה אומדן ביקושים לקו האדום.
&nbsp
כאשר המדינה מחליטה על מדיניות פיתוח המשלבת שינויים בתמ"א / תב"ע לטובת מיקסום ערכי קרקע לטובת מימון קו רכבת - כביש 4 הוא המקום, שלעניות דעתי, יתן את הערך הכלכלי המשקי הגבוה ביותר
&nbsp

 

[עמוד השדרה]

אם במרכז יש יותר אפשרויות מדוע לא להשקיע משאבים לאומיים

הצורך במסילות באיילון נובע מפיתוח פרויקטים בת"א
כלומר כל הנושא מתחיל ונגמר בביקושים של תנועה מהפריפריה למרכז , כי במרכז יש יותר אפשרויות.
&nbsp
השאלה על הפרק היא כיצד יהיה זה נכון לפתח את מטרופולין גוש דן ובראיה הזו יציאה מזרחה הרבה יותר נכונה מהמשך פיתוח ציר איילון.
&nbsp
אם הגדלת קיבולת מסילת האיילון היתה פשוטה, אזי יציאה לכביש 4 היתה פחות כלכלית , אך עדיין עדיפה.
&nbsp
אבל הכפלת מסילה באיילון זה סיפור סופר יקר ואז יש אלטרנטיבות כלכליות.
&nbsp
הבעיה היא כמובן שאתה מתסתכל על המצב הקיים ואומר - אוטובוס מספיק, מקסימום רכבת קלה - זו ראיה צרה של אנשי תחבורה - שלא חזו מה תחנות הרכבת באיילון יעשו בת"א - ראה אומדן ביקושים לקו האדום.
&nbsp
כאשר המדינה מחליטה על מדיניות פיתוח המשלבת שינויים בתמ"א / תב"ע לטובת מיקסום ערכי קרקע לטובת מימון קו רכבת - כביש 4 הוא המקום, שלעניות דעתי, יתן את הערך הכלכלי המשקי הגבוה ביותר
&nbsp

אם במרכז יש יותר אפשרויות מדוע לא להשקיע משאבים לאומיים
ביצירת עוד אפשרויות בצפון ובדרום ולא עוד תל אביב בגוש דן?

אני שואל אותך "בראיה לאומית" (אם כבר הגעת לדיון ברמה הזו), מה יותר נכון? לבסס עוד תל אביב בגוש דן על הצפון והדרום או ליצור בצפון ובדרום תל אביב משלהם?

 

[tby1]

במדינת ישראל יכול להיות רק מרכז כלכלי גדול אחד - גוש דן

אם במרכז יש יותר אפשרויות מדוע לא להשקיע משאבים לאומיים
ביצירת עוד אפשרויות בצפון ובדרום ולא עוד תל אביב בגוש דן?

אני שואל אותך "בראיה לאומית" (אם כבר הגעת לדיון ברמה הזו), מה יותר נכון? לבסס עוד תל אביב בגוש דן על הצפון והדרום או ליצור בצפון ובדרום תל אביב משלהם?

במדינת ישראל יכול להיות רק מרכז כלכלי גדול אחד - גוש דן
&nbsp
החוכמה להנגיש אותו (כולו) לפריפריה - ולכן כביש 4 סופר חשוב.
&nbsp
יש להשקיע משאבים לאומיים בלהוציא מהמרכז את כל הפעילות הממשלתית - משרדי ממשלה, חברות ממשלתיות, צה"ל וכו' ואותם להעביר לצפון / דרום.
&nbsp
יש להוציא את הפעילות התעשייתית "המלוכלכת" מגוש דן ולהעבירה לפריפריה, כל מי שזכאי לסיוע ממשלתי, הטבות , מדען ראשי - לא בגוש דן.
&nbsp
גוש דן צריך להיות יותר הומוגני בשימושים של מגורים / משרדים , כך שניתן יהיה לגור ליד המשרד , אך יש להימנע מיצירת "מנהטן"
&nbsp
כל מגדל משרדים נוסף בת"א הוא טוב ליזמים ולעיריית ת"א אך הוא רע למדינה - הסיבסוד האדיר שיש להשקיע בלאפשר את הגעת העובדים למגדל היא פשוט בלתי סבירה אל מול האלטרנטיבות , שלא לדבר על זמן נסיעה מבוזבז.

 

[עמוד השדרה]

מי קבע? וגם אם כן, למה המדינה צריכה להשקיע משאבים בפריסת

במדינת ישראל יכול להיות רק מרכז כלכלי גדול אחד - גוש דן
&nbsp
החוכמה להנגיש אותו (כולו) לפריפריה - ולכן כביש 4 סופר חשוב.
&nbsp
יש להשקיע משאבים לאומיים בלהוציא מהמרכז את כל הפעילות הממשלתית - משרדי ממשלה, חברות ממשלתיות, צה"ל וכו' ואותם להעביר לצפון / דרום.
&nbsp
יש להוציא את הפעילות התעשייתית "המלוכלכת" מגוש דן ולהעבירה לפריפריה, כל מי שזכאי לסיוע ממשלתי, הטבות , מדען ראשי - לא בגוש דן.
&nbsp
גוש דן צריך להיות יותר הומוגני בשימושים של מגורים / משרדים , כך שניתן יהיה לגור ליד המשרד , אך יש להימנע מיצירת "מנהטן"
&nbsp
כל מגדל משרדים נוסף בת"א הוא טוב ליזמים ולעיריית ת"א אך הוא רע למדינה - הסיבסוד האדיר שיש להשקיע בלאפשר את הגעת העובדים למגדל היא פשוט בלתי סבירה אל מול האלטרנטיבות , שלא לדבר על זמן נסיעה מבוזבז.

מי קבע? וגם אם כן, למה המדינה צריכה להשקיע משאבים בפריסת
מגדלי המשרדים בגוש דן?
אם כבר המדינה מתערבת בכך שתשקיע בהעברת משרדים מגוש דן לחיפה ובאר שבע ולא בהעברת משרדים מתל אביב א' בגוש דן לתל אביב ב' בגוש דן.

המדינה ודאי לא צריכה להקים תל אביב ב' בגוש דן שתתבסס על עובדים מהצפון ומהדרום.
אם היית עוסק נטו בפיזור בגוש דן ולא עולה לליגה הלאומית ומתייחס רבות לרכבות מחיפה ומבאר שבע הייתי מתייחס אחרת לטיעונים שלך, אבל אתה זה שהרחבת את הדיון למחוזות שמבחינתך מהווים "שער עצמי".

 

[tby1]

אתה כנראה לא הבנת - המדינה לא משקיעה, היא מרוויחה

מי קבע? וגם אם כן, למה המדינה צריכה להשקיע משאבים בפריסת
מגדלי המשרדים בגוש דן?
אם כבר המדינה מתערבת בכך שתשקיע בהעברת משרדים מגוש דן לחיפה ובאר שבע ולא בהעברת משרדים מתל אביב א' בגוש דן לתל אביב ב' בגוש דן.

המדינה ודאי לא צריכה להקים תל אביב ב' בגוש דן שתתבסס על עובדים מהצפון ומהדרום.
אם היית עוסק נטו בפיזור בגוש דן ולא עולה לליגה הלאומית ומתייחס רבות לרכבות מחיפה ומבאר שבע הייתי מתייחס אחרת לטיעונים שלך, אבל אתה זה שהרחבת את הדיון למחוזות שמבחינתך מהווים "שער עצמי".

אתה כנראה לא הבנת - המדינה לא משקיעה, היא מרוויחה
&nbsp
בניגוד להמשך ציפוף איילון, הקמת המגדלים לאורך ציר 4 תממן הקו.
&nbsp
אבל מכל מקרה "המדינה מתערבת" - הרי המדינה היא זו שמחליטה על תמ"א בת"א, על פרויקטי תחבורה באיילון וכו' - זה רק נעשה לא בראיה לאומית ארוכת טווח אלא כתגובה בלופ של פיתוח משרדים / תעסוקה ==> חיזוק תחבורה ציבורית וחוזר חלילה רק שבכל אינטראציה הסיבסוד של המדינה גדל.
&nbsp
תעשה עבודה כלכלית ותוכיח שלא כך הדבר. עד אז - רק תחושות בטן מנהלות את המדינה.

 

[הרשע הקטן]

אני לא מבין את ההצעה שלך

אתה כנראה לא הבנת - המדינה לא משקיעה, היא מרוויחה
&nbsp
בניגוד להמשך ציפוף איילון, הקמת המגדלים לאורך ציר 4 תממן הקו.
&nbsp
אבל מכל מקרה "המדינה מתערבת" - הרי המדינה היא זו שמחליטה על תמ"א בת"א, על פרויקטי תחבורה באיילון וכו' - זה רק נעשה לא בראיה לאומית ארוכת טווח אלא כתגובה בלופ של פיתוח משרדים / תעסוקה ==> חיזוק תחבורה ציבורית וחוזר חלילה רק שבכל אינטראציה הסיבסוד של המדינה גדל.
&nbsp
תעשה עבודה כלכלית ותוכיח שלא כך הדבר. עד אז - רק תחושות בטן מנהלות את המדינה.

אני לא מבין את ההצעה שלך
חיזוק של מוקדי המשנה בגוש דן מצריך, בראש ובראשונה, לקשר אותם לגוש דן. אתה מציע קו היקפי במערכת שלא יהיה בה מספיק שירות בין הטבעות. והדרך להוסיף שירות כזה עוברת במסילה רביעית.

 

[tby1]

זו לא "ההצעה שלי" - זה גריד קלאסי

אני לא מבין את ההצעה שלך
חיזוק של מוקדי המשנה בגוש דן מצריך, בראש ובראשונה, לקשר אותם לגוש דן. אתה מציע קו היקפי במערכת שלא יהיה בה מספיק שירות בין הטבעות. והדרך להוסיף שירות כזה עוברת במסילה רביעית.

זו לא "ההצעה שלי" - זה גריד קלאסי
&nbsp
שני קווים מקבילים - איילן / כביש 4 המחוברים באמצעות הרכבת הקלה.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
כל שאני אומר , כשיש בעיה אדירה באיילון עם הוספת מסילה, יש הזדמנות היסטורית לקדם את הקו של כביש 4 , לחסוך הון ועוד להרוויח ממיסים על עליית ערך הקרקעות

 

[Rubim88]

במערכות פרבריות אין גריד במרכז העיר אלא ציר ראשי

זו לא "ההצעה שלי" - זה גריד קלאסי
&nbsp
שני קווים מקבילים - איילן / כביש 4 המחוברים באמצעות הרכבת הקלה.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
כל שאני אומר , כשיש בעיה אדירה באיילון עם הוספת מסילה, יש הזדמנות היסטורית לקדם את הקו של כביש 4 , לחסוך הון ועוד להרוויח ממיסים על עליית ערך הקרקעות

במערכות פרבריות אין גריד במרכז העיר אלא ציר ראשי
עם תחנות שמהוות נקודות גישה למע"ר(מהפרברים) ונקודות החלפה למערכת הסעת המונים עירונית. אלא אם כן מדובר במטרופולין ממש גדול(כמו לונדון או פריס) אז יש כמה צירים כאלו. גרידים תמצא במערכות תחבורה עירוניות בתוך המטרופולין.
זה אתה זה שקובע שיש בעיה אדירה בהוספת המסילה באיילון, זו לא המציאות.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

אתה מספספס שני דברים

לא "חייבים" לבצע דבר
" את הכפלת המסילה הבודדת באיילון חייבים לבצע בכל מקרה."

בכל מחיר? בלי חשבון? בלי בדיקת אלטרנטיבות? יקוב הדין את ההר? הסתערות הבריגדה הקלה?

אני טוען שלפני שנכנסים להרפתקה של הסטת נחלים יש לבצע בדיקת תועלת כלכלית לפיתוח כביש 4 .

לא יקרה כלום אם 25% מהרכבות מחיפה לב"ש / חיפה - ירושלים יעברו בכביש 4 והנה נפתרה הבעיה באיילון .
המחיר הוא הפסקת הקמת שטחי תעסוקה חדשים בצמידות לאיילון על מנת למנוע הגדלת ביקושים לתחנות על הציר - זה עניין של החלטה.

במקום שטחים בצמידות לאיילון, יקימו את שטחי התעסוקה על ציר 4 -בלי להסיט נחלים, בלי להרוג את נתיבי איילון, בלי לגרום לתושבי גוש דן להילחם בפקקים למרכז ת"א , בלי להשקיע אין סוף כסף בתחבורה ציבורית נוספת , כבישי אגרה ושאר שטיקים על מנת לתמוך במדינת ת"א, שלא לדבר על כך שממילא הקו האדום כבר בראשיתו יהיה עמוס כי אף אחד לא חזה את מה שמתרחש באיילון.

אני בטוח שבעיריית ת"א יתנגדו - המדינה משקיעה בתחבורה וכל עם ישראל בה לעבוד בעיר, מחירי הדיור עולים, הארנונה נמוכה ועם ישראל מבלה בפקקים - זה חלם ממדרגה ראשונה וטעות כלכלית קולסאלית.

אתה מספספס שני דברים
1. לכל מטרופולין יש דאון-טאון חזק שמושך אליו ביקושים, ולכן גם השקעות תחבורתיות ויהי מה. ראה את מפת הרכבותה קלות המתכוננות, כולן מתנקזות לתל אביב ולא בגלל שעיריית תל אביב לוחצת גם אם היא תפסיק ללחוץ עדיין יהיה ביקוש לאזור זה כי הוא כבר עבר מסה קריטית.
2. לכל מטרופולין יש מוקדי תעסוקה משניים, תמיד קטנים יותר מהדאון טאון אך לפעמים חזקים מאד. סביב אותם מוקדי תעסוקה משניים גם יש פקקים מטורפים וגם הם מושכים השקעות תחבורתיות.
כלומר, אם תפתח תעסוקה לאורך כביש 4 תתיקל באותה בעיית פקקים ובאותה בעיית צורך בהשקעות תחבורה. אין זה אומר שלא צריך לפתח עוד תעסוקה שם, רק שזה לא תחליפי.

 

[tby1]

אני לא מפספס זהפתרון "רדיקלי" אך יעיל מאוד כלכלית

אתה מספספס שני דברים
1. לכל מטרופולין יש דאון-טאון חזק שמושך אליו ביקושים, ולכן גם השקעות תחבורתיות ויהי מה. ראה את מפת הרכבותה קלות המתכוננות, כולן מתנקזות לתל אביב ולא בגלל שעיריית תל אביב לוחצת גם אם היא תפסיק ללחוץ עדיין יהיה ביקוש לאזור זה כי הוא כבר עבר מסה קריטית.
2. לכל מטרופולין יש מוקדי תעסוקה משניים, תמיד קטנים יותר מהדאון טאון אך לפעמים חזקים מאד. סביב אותם מוקדי תעסוקה משניים גם יש פקקים מטורפים וגם הם מושכים השקעות תחבורתיות.
כלומר, אם תפתח תעסוקה לאורך כביש 4 תתיקל באותה בעיית פקקים ובאותה בעיית צורך בהשקעות תחבורה. אין זה אומר שלא צריך לפתח עוד תעסוקה שם, רק שזה לא תחליפי.

אני לא מפספס זהפתרון "רדיקלי" אך יעיל מאוד כלכלית
1. הדאון-טאון של ת"א נע מזרחה - פעם הוא היה בהרצל / מגדל שלום היום הוא לאורך ציר האיילון -הסיבה היא תחבורתית בלבד - נכון , קל ויעיל לפתח סביב תחנות הרכבת .
&nbsp
תראה לדוגמה את פראג - הפיתוח החדש בדאון טאון הוא מינורי - אז היכן כל המשרדים? - סביב הרינג של פראג, במפגש עם המטרו - בדר"כ בתחנות הקצה.
&nbsp
אם וועגת תכנון ת"א תגדיר כי היא מאשרת רק 20 אלף מטר משרדים חדשים בשנה בת"א -הגידול של ת"א כמרכז עיסקי יואט מאוד. עכשיו השאלה היא לאן הביקוש ילך?
&nbsp
כביש 4 הוא "כביש טבעת" לת"א, יהיה עליו תחנות רכבת קלה והוא יכול להיות תחליף מלא להמשך פיתוח ת"א -

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

הבנת אותי

אבל השורה התחתונה המיידית ולטווח הקרוב (יחסית) היא:
שלא משנה מה יחליטו לעוד 20-30 שנה ברמת המאקרו שאתה כותב עליה, את הכפלת המסילה הבודדת באיילון חייבים לבצע בכל מקרה.
כך שהשקעה משמעותית בציר האיילון נדרשת בכל מקרה.

ואם הבנתי נכון, הפוסט של הרוכב לאוטובוסים נובע בדיוק מהצורך הזה.
הגישה שלו היא שמכיוון שההשקעה נדרשת בכל מקרה, כבר כדאי להשקיע בשלוש מסילות ולא באחת.

זה תלוי גם בהחלטה לגבי אופן הוספת המסילה הנוספת האחת שצריך בכל מקרה.
אם ההחלטה לגביה תהיה שהדרך העדיפה לבצעה תהיה בתת הקרקע, יהיה טעם רב בגישה של הרוכב לאוטובוסים.
אם ההחלטה תהיה על חשבון התעלה של האיילון, אז יהיה טעם לעשות את שיקול הטרייד-אוף לגבי זוג המסילות הנוסף.

הבנת אותי
אני טוען שהמסילה הריבעית באיילון במקום תעלת האיילון למעשה ירדה מהפרק, רק אף אחד לא מוכן להודות בזה.
היא ירדה מהפרק לאחר שכבר 15 שנה לא הצליחו לאשר אותה למרות שיודעים שהצורך התחבורתי קיים ומוצדק.
לכן נשארנו אך ורק עם חלופת תת הקרקע, ואז כבר עדיף לעשות שלוש מסילות.

 

[Rubim88]

מידת הצורך היא 0

הכפלת המסילה הבודדת באיילון (מה שמכונה "המסילה הרביעית")
ללא ספק חיונית והכרחית לקידום הרשת הרכבתית כולה, אבל מה מידת הצורך בזוג מסילות נוסף באיילון?

הרי הזוג הנוסף נועד לצורך הפרדה בין רכבות מהירות לפרבריות והשאלה האם לא ניתן לשנות את מבנה המסילות כך שהזוג המערבי באיילון ישמש רכבות מהירות והזוג (לכשהמסילה הבודדת תיהפך לזוג) המזרחי ישמש לכל הקווים הפרבריים (הן אלה שנוסעים במסילות הירקון, השרון והאיילון הדרומי והן אלה שנוסעים במסילת החוף ומסילת ת"א-לוד) מבלי להקים עוד שתי מסילות תת קרקעיות מתחת לאיילון.

לדבר על שש מסילות באיילון, עוד שתיים בכביש 4 ועוד שתיים בתוואי המסילה המזרחית זה מופרז.
גם בעוד שלושים שנה מדינת ישראל לא באמת תהיה זקוקה ל 10 מסילות אורך בקטע הצר שלה.

מבחינה מעשית יש טרייד-אוף וצריך לתעדף בין זוג המסילות הנוסף באיילון לזוג מסילות בכביש 4, כשבשני המקרים מדובר בפרויקטים מורכבים ויקרים.

מידת הצורך היא 0
איך אפשר לקפוץ ולדבר על 6 מסילות כשהיום לא מנצלים את הקיבולת ה*אמיתית* של זוג מסילות?
&nbsp
לגבי השינוי מבנה המסילות לפרברית ועירוני, מה שתיארת זה גם התכנון(צירפתי בעבר אפיון תפעולי מתוכנן של ציר האיילון בעתיד). אבל איך השינוי הזה קשור לזוג מסילות תת קרקעיות מיותרות?

 

[Rubim88]

מן הסתם שעדיף להשקיע בפיתוח מסילתי בכביש 4

זו תהיה מסילה שהיא חלקית תת קרקעית
בין רעננה לצ. גהה - הרוב עילי
בין הספארי לגנות - עילי
ממשמר השבעה לרשל"צ - עילי

אך אם יתחילו לתכנן היום ולבנות עוד 5 שנים, חלקים גדולים יהיה עוד אפשר להעביר ב CUT&COVER ואז לבנות מעל תוך שימור ערכי הקרקע

זה לא שאין מחשבות על רכבת בתוואי כביש 4 , אך יש צורך לעבור לתכנון מפורט, להבין כמה זה יעלה ואז לבצע בדיקה כלכלית / משקית מה עדיף - מסילות תת קרקעיות באיילון או פיתוח מסילת כביש 4.

קשה לי לראות כיצד המשך פיתוח איילון יצדיק את עצמו.....

מן הסתם שעדיף להשקיע בפיתוח מסילתי בכביש 4
כששמים ממול זה השקעה מיותרת במסילות תת קרקעיות באיילון, אבל פיתוח מסילתי לא אומר אוטומטית רכבת פרברית כציר עורק שני בדוגמה לאיילון. בתוואי כזה היתרון לא נמצא אצל הרכבת הפרברית.