למה אין רכבת תחתית בישראל?

[alantan]

האם כל הנהגים ואנשי הבקרה יהיו עובדי נת"ע?

נת"ע היא למעשה מדינת ישראל ומדינת
ישראל תפעיל ככל הנראה את הקו בעצמה - משמע נת"ע גם תפעיל ללא מתווכחים חיצוניים כדי שכל הרווחים יזרמו ישירות לקופת המדינה.

האם כל הנהגים ואנשי הבקרה יהיו עובדי נת"ע?

 

[אביתר777777777777777]

אני מניח שהם יועסקו ע"י נת"ע בצורה זו או אחרת

האם כל הנהגים ואנשי הבקרה יהיו עובדי נת"ע?

אני מניח שהם יועסקו ע"י נת"ע בצורה זו או אחרת
באמצעות חוזים אישיים ויתכן שיהיו עובדי מדינה. לפי מה שהבנתי עד כה, נת"ע בעצמה תמשיך להוביל את הפרוייקט.

 

[alantan]

תודה על ההבהרה. לא הייתי בטוח שזה ימשך מעבר

אני מניח שהם יועסקו ע"י נת"ע בצורה זו או אחרת
באמצעות חוזים אישיים ויתכן שיהיו עובדי מדינה. לפי מה שהבנתי עד כה, נת"ע בעצמה תמשיך להוביל את הפרוייקט.

תודה על ההבהרה. לא הייתי בטוח שזה ימשך מעבר
להקמה, אבל מה שאתה כותב הוא הגיוני.

 

[טשאפק החדש]

הסיבה העיקרית היא העלות הגבוהה מאד

למה אין רכבת תחתית בישראל?
יצא לי לנסוע ברכבת התחתית שבלונדון ולהתרשם עד כדי תההיה, למה בישראל אין רכבת תחתית. אז למה באמת אין רכבת תחתית בישראל? למה מתכננים לבנות בגוש דן רכבת קלה ולא רכבת תחתית? רכבת תחתית בישראל זה דבר שיכול לשפר מקצה אל קצה את התחבורה הציבורית, לייצר מקומות עבודה, לחסוך זמן לאזרחים ועוד כ"כ הרבה מעלות חיוביות, אז למה לא? רכבת קלה זה לא בעיקר בזבוז של כסף? אין הפרדה מפלסית, שזה הדבר הכי חשוב, זה נראה דל ולא רציני, אין תחנות מסודרות כמו ברכבות תחתיות המשמשות גם כמקומות מסחר! למה אי אפשר לעשות פעולה, להתחיל במחאה מסויימת, קבוצה בפייסבוק/ עצומה או כל דבר בסגנון, כדי לנסות להזיז את ההחלטה המגוחכת לבנות רכבת קלה בגוש דן? אבסורד שמתחילים לחפור לעומק בת"א, בשביל כמה תחנות של רכבת קלה, שבשאר המסלול שלה היא מעל האדמה, במקום לבנות כבר רכבת תחתית רצינית לחלוטין.

הסיבה העיקרית היא העלות הגבוהה מאד
של סלילת רכבת תחתית בהשוואה לכל פיתרון אחר.

 

[Ccyclist]

לא כל התחתית נמצאת מתחת לקרקע.

למה אין רכבת תחתית בישראל?
יצא לי לנסוע ברכבת התחתית שבלונדון ולהתרשם עד כדי תההיה, למה בישראל אין רכבת תחתית. אז למה באמת אין רכבת תחתית בישראל? למה מתכננים לבנות בגוש דן רכבת קלה ולא רכבת תחתית? רכבת תחתית בישראל זה דבר שיכול לשפר מקצה אל קצה את התחבורה הציבורית, לייצר מקומות עבודה, לחסוך זמן לאזרחים ועוד כ"כ הרבה מעלות חיוביות, אז למה לא? רכבת קלה זה לא בעיקר בזבוז של כסף? אין הפרדה מפלסית, שזה הדבר הכי חשוב, זה נראה דל ולא רציני, אין תחנות מסודרות כמו ברכבות תחתיות המשמשות גם כמקומות מסחר! למה אי אפשר לעשות פעולה, להתחיל במחאה מסויימת, קבוצה בפייסבוק/ עצומה או כל דבר בסגנון, כדי לנסות להזיז את ההחלטה המגוחכת לבנות רכבת קלה בגוש דן? אבסורד שמתחילים לחפור לעומק בת"א, בשביל כמה תחנות של רכבת קלה, שבשאר המסלול שלה היא מעל האדמה, במקום לבנות כבר רכבת תחתית רצינית לחלוטין.

לא כל התחתית נמצאת מתחת לקרקע.
יש מפה שמישהו יצר שנקראת The Real Underground http://ni.chol.as/media/geoff-files/sillymaps/real_underground.jpg כדי להבין אותה צריך לזכור שמפת התחתית מגדילה את המרכז פי 2 מגודלו האמיתי.

 

[hennassimy]

אפשר להתנחם בזה

לא כל התחתית נמצאת מתחת לקרקע.
יש מפה שמישהו יצר שנקראת The Real Underground http://ni.chol.as/media/geoff-files/sillymaps/real_underground.jpg כדי להבין אותה צריך לזכור שמפת התחתית מגדילה את המרכז פי 2 מגודלו האמיתי.

אפשר להתנחם בזה
שהקו האדום באזור יפו עד פתח תקווה יהיה תחתי. והקו הירוק גם בסבירות גבוהה יהיה תחתי בכל אזור ת"א. זה מעולה. מה שנשאר זה הקו הסגול, שהוא לא מי יודע מה יותר מידי קריטי שיהיה תחתי..

 

[darkshadow1]

כמו שכתבתי כבר כמה וכמה פעמים,

אפשר להתנחם בזה
שהקו האדום באזור יפו עד פתח תקווה יהיה תחתי. והקו הירוק גם בסבירות גבוהה יהיה תחתי בכל אזור ת"א. זה מעולה. מה שנשאר זה הקו הסגול, שהוא לא מי יודע מה יותר מידי קריטי שיהיה תחתי..

כמו שכתבתי כבר כמה וכמה פעמים,
ההחלטה בין קו תחתי לקו עילי מושפעת משני גורמים: 1. מספר הנוסעים הצפוי- הקיבולת של קו תחתי גבוהה יותר משל קו עילי 2. כמה הרכבת תפריע לתנועת כלי הרכב וכמה תנועת כלי הרכב תפריע לרק"ל

 

[Elor14]

ראיתי שהקו הירוק אמור לעבור בר"ג

אפשר להתנחם בזה
שהקו האדום באזור יפו עד פתח תקווה יהיה תחתי. והקו הירוק גם בסבירות גבוהה יהיה תחתי בכל אזור ת"א. זה מעולה. מה שנשאר זה הקו הסגול, שהוא לא מי יודע מה יותר מידי קריטי שיהיה תחתי..

ראיתי שהקו הירוק אמור לעבור בר"ג
ברחוב בן גוריון וכד'...אני לא מבין איך ברחוב כזה, שהוא לא מספיק רחב כדי להכיל רכבת, תחנה וכמובן כבישי לכלי רכב, יכולה לעבור רכבת עילית. התכנון עצמו לדעתי מאוד שגוי ובלי מחשבה על העתיד. בסופו של דבר, הפרדה מפלסית זה דבר חשוב שיתן את היתרון לרכבת וברכבת עילית אין דבר כזה. קיבולת של רכבת תחתית הרבה יותר גדולה מרכבת עילית, אז למה לא חושבים על מקרים שבהם העומס יגדל ויצטרכו בסופו של דבר לבנות רכבת תחתית? זה שוב כיבוי שריפה ולא חשיבה ארוכת טווח.

 

[darkshadow1]

הקו הירוק לא אמור לעבור בר"ג.

ראיתי שהקו הירוק אמור לעבור בר"ג
ברחוב בן גוריון וכד'...אני לא מבין איך ברחוב כזה, שהוא לא מספיק רחב כדי להכיל רכבת, תחנה וכמובן כבישי לכלי רכב, יכולה לעבור רכבת עילית. התכנון עצמו לדעתי מאוד שגוי ובלי מחשבה על העתיד. בסופו של דבר, הפרדה מפלסית זה דבר חשוב שיתן את היתרון לרכבת וברכבת עילית אין דבר כזה. קיבולת של רכבת תחתית הרבה יותר גדולה מרכבת עילית, אז למה לא חושבים על מקרים שבהם העומס יגדל ויצטרכו בסופו של דבר לבנות רכבת תחתית? זה שוב כיבוי שריפה ולא חשיבה ארוכת טווח.

הקו הירוק לא אמור לעבור בר"ג.

 

[yehuda7K]

אין רכבת תחתית כי היא מיותרת

למה אין רכבת תחתית בישראל?
יצא לי לנסוע ברכבת התחתית שבלונדון ולהתרשם עד כדי תההיה, למה בישראל אין רכבת תחתית. אז למה באמת אין רכבת תחתית בישראל? למה מתכננים לבנות בגוש דן רכבת קלה ולא רכבת תחתית? רכבת תחתית בישראל זה דבר שיכול לשפר מקצה אל קצה את התחבורה הציבורית, לייצר מקומות עבודה, לחסוך זמן לאזרחים ועוד כ"כ הרבה מעלות חיוביות, אז למה לא? רכבת קלה זה לא בעיקר בזבוז של כסף? אין הפרדה מפלסית, שזה הדבר הכי חשוב, זה נראה דל ולא רציני, אין תחנות מסודרות כמו ברכבות תחתיות המשמשות גם כמקומות מסחר! למה אי אפשר לעשות פעולה, להתחיל במחאה מסויימת, קבוצה בפייסבוק/ עצומה או כל דבר בסגנון, כדי לנסות להזיז את ההחלטה המגוחכת לבנות רכבת קלה בגוש דן? אבסורד שמתחילים לחפור לעומק בת"א, בשביל כמה תחנות של רכבת קלה, שבשאר המסלול שלה היא מעל האדמה, במקום לבנות כבר רכבת תחתית רצינית לחלוטין.

אין רכבת תחתית כי היא מיותרת
ההצדקה לכאורה לרכבת תחתית היא הכבישים הפקוקים. איך מאפשרים תנועה שוטפת במצב זה ?. - או שבונים תחתית (מאוד יקר) - או שמטילים אגרה על כניסת רכבים פרטים לאיזור הפקוק ( אם כבר הזכרת, גם זה כמו בלונדון). מה עדיף? לדעתי עדיף לא לבנות תחתית ולהקים איזור אגרה. חבל שהפוליטיקאים מפחדים מתגובות הציבור ולכן כנראה שלא יקימו איזור אגרה אבל גם לא יקציבו כסף לתחתית. ואם כן היו מגדירים איזור אגרה, היינו מקבלים בתור בונוס, שחלק מהמעבידים יעברו החוצה מהאיזור הנדון, וכך מרויחים פעמיים. יהודה

 

[Elor14]

אבל רכבת תחתית היא לא פתרון רק לפקקים

אין רכבת תחתית כי היא מיותרת
ההצדקה לכאורה לרכבת תחתית היא הכבישים הפקוקים. איך מאפשרים תנועה שוטפת במצב זה ?. - או שבונים תחתית (מאוד יקר) - או שמטילים אגרה על כניסת רכבים פרטים לאיזור הפקוק ( אם כבר הזכרת, גם זה כמו בלונדון). מה עדיף? לדעתי עדיף לא לבנות תחתית ולהקים איזור אגרה. חבל שהפוליטיקאים מפחדים מתגובות הציבור ולכן כנראה שלא יקימו איזור אגרה אבל גם לא יקציבו כסף לתחתית. ואם כן היו מגדירים איזור אגרה, היינו מקבלים בתור בונוס, שחלק מהמעבידים יעברו החוצה מהאיזור הנדון, וכך מרויחים פעמיים. יהודה

אבל רכבת תחתית היא לא פתרון רק לפקקים
רכבת תחתית אמורה ליצור מערכת תחבורה ציבורית זמינה, מהירה, נגישה ונוחה, מה שכרגע אין בישראל. כל השאר זה רק בונוסים, המטרה העיקרית זה תחבורה רבת קיבולת שתצליח לשמש את גוש דן, שתהווה תחליף טוב מספיק לרכבים פרטיים

 

[yehuda7K]

ניתן להשיג תח"צ טובה, בלי התחתית היקרה מאוד

אבל רכבת תחתית היא לא פתרון רק לפקקים
רכבת תחתית אמורה ליצור מערכת תחבורה ציבורית זמינה, מהירה, נגישה ונוחה, מה שכרגע אין בישראל. כל השאר זה רק בונוסים, המטרה העיקרית זה תחבורה רבת קיבולת שתצליח לשמש את גוש דן, שתהווה תחליף טוב מספיק לרכבים פרטיים

ניתן להשיג תח"צ טובה, בלי התחתית היקרה מאוד
כפי שכתבתי, ע"י הגבלת הכניסה לרכב פרטי, באיזור אגרה. ואם כך מדוע צריך תחתית? יהודה

 

[Ccyclist]

מנסיון - לא. מספר המכוניות עלה לרמות שלפני הC

ניתן להשיג תח"צ טובה, בלי התחתית היקרה מאוד
כפי שכתבתי, ע"י הגבלת הכניסה לרכב פרטי, באיזור אגרה. ואם כך מדוע צריך תחתית? יהודה

מנסיון - לא. מספר המכוניות עלה לרמות שלפני הC
את הניק הזה יצרתי בעקבות כתבה על אזור ה C (אגרת הגודש) בלונדון כי כרוכב אופניים שמשתמש באזור בחינם העניין היה מוכר לי מאד. בשבוע-שבועיים הראשונים של האגרה ב03 היה הלם ממשי ומספר המכוניות נפל לא רק במרכז העיר אלא גם קילומטר או שניים ממנו, אבל לאט לאט אנשים התרגלו לחשוב על נסיעה אחת לעיר כצורך ממשי ששווה את ההוצאה, העשירים (הסיטי) חרקו שיניים ושילמו, והמספרים עלו ועלו עד שהחדשות המקומיות ( BBC לונדון או ITV לונדון דיברו על חזרה למספר הרכבים הפרטיים שהיו במרכז העיר לפני הטלת האגרה. היתה גם טעות עגומה של הרחבת אזור העומס מערבה לאזורי מגורים מובהקים והמשמעות של זה היתה שלמספר המוגבל של תושבי האזור המקורי שהיו זכאים להשתמש בו בתעריף מוזל של 10% מהמחיר לנכנסים לאזור נוספו מאות אלפים בקנסינגטון וצ'לסי, ובחלקיה של ווסטמינסטר שלא נכללו באזור המקורי. בוריס ביטל את ההרחבה הזו. כמו כן - האזור לא מבדיל בין יוממים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר לבין נותני שירות - שרברבים או משאיות משא למשל, וזה מייקר עלויות לתושבי האזור. אבל זה לא יכול לעבוד בתל-אביב, את הניסוי הלונדוני עשו על אזור עם 10 קווי תחתית כך שיש מקל ויש גם גזר. להביא אגרה כזו לת"א ללא מערכת מטרו זה פשוט להביא את המקל בלבד. "אבי ייסר אותכם בפקקים ואני באגרות".

 

[alantan]

כמו כן, עלות החניה (לרוב המבקרים ברכב פרטי)

מנסיון - לא. מספר המכוניות עלה לרמות שלפני הC
את הניק הזה יצרתי בעקבות כתבה על אזור ה C (אגרת הגודש) בלונדון כי כרוכב אופניים שמשתמש באזור בחינם העניין היה מוכר לי מאד. בשבוע-שבועיים הראשונים של האגרה ב03 היה הלם ממשי ומספר המכוניות נפל לא רק במרכז העיר אלא גם קילומטר או שניים ממנו, אבל לאט לאט אנשים התרגלו לחשוב על נסיעה אחת לעיר כצורך ממשי ששווה את ההוצאה, העשירים (הסיטי) חרקו שיניים ושילמו, והמספרים עלו ועלו עד שהחדשות המקומיות ( BBC לונדון או ITV לונדון דיברו על חזרה למספר הרכבים הפרטיים שהיו במרכז העיר לפני הטלת האגרה. היתה גם טעות עגומה של הרחבת אזור העומס מערבה לאזורי מגורים מובהקים והמשמעות של זה היתה שלמספר המוגבל של תושבי האזור המקורי שהיו זכאים להשתמש בו בתעריף מוזל של 10% מהמחיר לנכנסים לאזור נוספו מאות אלפים בקנסינגטון וצ'לסי, ובחלקיה של ווסטמינסטר שלא נכללו באזור המקורי. בוריס ביטל את ההרחבה הזו. כמו כן - האזור לא מבדיל בין יוממים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר לבין נותני שירות - שרברבים או משאיות משא למשל, וזה מייקר עלויות לתושבי האזור. אבל זה לא יכול לעבוד בתל-אביב, את הניסוי הלונדוני עשו על אזור עם 10 קווי תחתית כך שיש מקל ויש גם גזר. להביא אגרה כזו לת"א ללא מערכת מטרו זה פשוט להביא את המקל בלבד. "אבי ייסר אותכם בפקקים ואני באגרות".

כמו כן, עלות החניה (לרוב המבקרים ברכב פרטי)
היא גבוהה פי כמה מה-8 ליש"ט של אגרת הגודש. חניה במרכז העיר יכולה בקלות להגיע ל-20 עד 40 ליש"ט, תלוי במיקום ומשך החניה...

 

[yehuda7K]

כלומר על האגרה בלונדון להתיקר כדי להשיג צמצום

כמו כן, עלות החניה (לרוב המבקרים ברכב פרטי)
היא גבוהה פי כמה מה-8 ליש"ט של אגרת הגודש. חניה במרכז העיר יכולה בקלות להגיע ל-20 עד 40 ליש"ט, תלוי במיקום ומשך החניה...

כלומר על האגרה בלונדון להתיקר כדי להשיג צמצום

 

[alantan]

לא - לדעתי הצמצום מושג כבר היום

כלומר על האגרה בלונדון להתיקר כדי להשיג צמצום

לא - לדעתי הצמצום מושג כבר היום
ואף לפני שהחלה האגרה. האגרה ניסתה להוריד עוד יותר את התנועה הנכנסת. היא כנראה כן הצליחה להוריד את כמות התנועה החוצה (או להדחיק אותה לצירים ראשיים שאינם חלק מאיזור האגרה). רוב האנשים שמגיעים למרכז העיר כיוממים נוסעים בתחתית או רכבת ולא ברכב פרטי, בגלל העלויות הגבוהות של חניה במהלך השבוע וגם בגלל הפקקים. התחבורה הציבורית היא טובה, כך שיש כבר מקל וגזר. אלה שחזרו להכנס ללונדון הם עדיין בבחינת מיעוט. פרט לתושבים עצמם, מדובר באנשים שצריכים להוביל סחורה או רכישות גדולות (כנראה אלה הנהגים שנפגעו מלכתחילה עד שהבינו ששווה לשלם כדי להמשיך להגיע). כמו כן אנשים שממילא מרוויחים הרבה ולא אכפת להם יותר מדי מהעלות.

 

[yblumann]

congestion charge impact

לא - לדעתי הצמצום מושג כבר היום
ואף לפני שהחלה האגרה. האגרה ניסתה להוריד עוד יותר את התנועה הנכנסת. היא כנראה כן הצליחה להוריד את כמות התנועה החוצה (או להדחיק אותה לצירים ראשיים שאינם חלק מאיזור האגרה). רוב האנשים שמגיעים למרכז העיר כיוממים נוסעים בתחתית או רכבת ולא ברכב פרטי, בגלל העלויות הגבוהות של חניה במהלך השבוע וגם בגלל הפקקים. התחבורה הציבורית היא טובה, כך שיש כבר מקל וגזר. אלה שחזרו להכנס ללונדון הם עדיין בבחינת מיעוט. פרט לתושבים עצמם, מדובר באנשים שצריכים להוביל סחורה או רכישות גדולות (כנראה אלה הנהגים שנפגעו מלכתחילה עד שהבינו ששווה לשלם כדי להמשיך להגיע). כמו כן אנשים שממילא מרוויחים הרבה ולא אכפת להם יותר מדי מהעלות.

congestion charge impact
actually, the initial impact was a reduction of about 10% in the number of vehicles entering the central congestion charge. However, this was only a temporary 'reversal' , as we are back to where we were before those charges were introduced. in other words, the congestion charges managed to delay the unstoppable increase in vehicle numbers, and reduced congestion somewhat so we have a congestion charge , paying for all of those extra buses - which are used [see usage statistics from London Buses], and reduce somewhat the number of vehicles in the central zone. residents living in the central zone get a significant discount - that was part of the deal. actually, if you want to reduce the number of vehicles using a certain part of town, there are a few effective ways to deter drivers: a grid of one way streets, lots of traffic lights and high parking charges. This is done by stealth of course. regards

 

[alantan]

לא לשכוח את העלות הגבוהה של תפעול ה-CC

congestion charge impact
actually, the initial impact was a reduction of about 10% in the number of vehicles entering the central congestion charge. However, this was only a temporary 'reversal' , as we are back to where we were before those charges were introduced. in other words, the congestion charges managed to delay the unstoppable increase in vehicle numbers, and reduced congestion somewhat so we have a congestion charge , paying for all of those extra buses - which are used [see usage statistics from London Buses], and reduce somewhat the number of vehicles in the central zone. residents living in the central zone get a significant discount - that was part of the deal. actually, if you want to reduce the number of vehicles using a certain part of town, there are a few effective ways to deter drivers: a grid of one way streets, lots of traffic lights and high parking charges. This is done by stealth of course. regards

לא לשכוח את העלות הגבוהה של תפעול ה-CC
רק כ-45% מהמחזור נשאר בתור הכנסות (לאחר ניכוי הוצאות תפעול). http://www.tfl.gov.uk/assets/downlo...tified-impacts-of-original-scheme-07-June.pdf

 

[yehuda7K]

תודה על הקישור המענין

לא לשכוח את העלות הגבוהה של תפעול ה-CC
רק כ-45% מהמחזור נשאר בתור הכנסות (לאחר ניכוי הוצאות תפעול). http://www.tfl.gov.uk/assets/downlo...tified-impacts-of-original-scheme-07-June.pdf

תודה על הקישור המענין
קראתי את תחילתו ואת סופו. לפי הדו"ח, עסקיים הם 62% ממשלמי האגרה. האם יתכן שהעסקיים אינם "רגישים" לגובה האגרה ? (כמובן אם היא עדיין לא אסטרונומית). לגבי השאלה האם צריך להעלות עוד את גובה האגרה, דעתך (שאין צורך) ודעת yblumann נראית לי שונה מדעת cyclist שרשם שמספר המכוניות חזר למה שהיה לפני הפעלת איזור האגרה. הדו"ח (עדכני לשנת 2007) מציין שהמהירות הממוצעת של האוטובוסים עדיין יורדת. האם ניתן להסיק מכך שצריך להקטין עוד את מספר המכוניות שנכנסות למרכז? יהודה

 

[yehuda7K]

נכון שניתן ל"הציק" לנהגים כדי שימנעו מלהיכנס

congestion charge impact
actually, the initial impact was a reduction of about 10% in the number of vehicles entering the central congestion charge. However, this was only a temporary 'reversal' , as we are back to where we were before those charges were introduced. in other words, the congestion charges managed to delay the unstoppable increase in vehicle numbers, and reduced congestion somewhat so we have a congestion charge , paying for all of those extra buses - which are used [see usage statistics from London Buses], and reduce somewhat the number of vehicles in the central zone. residents living in the central zone get a significant discount - that was part of the deal. actually, if you want to reduce the number of vehicles using a certain part of town, there are a few effective ways to deter drivers: a grid of one way streets, lots of traffic lights and high parking charges. This is done by stealth of course. regards

נכון שניתן ל"הציק" לנהגים כדי שימנעו מלהיכנס
אך כתוצאה סובלים גם האוטובוסים. ברור שלראש העיר קשה לעשות צעד לא פופולרי כמו העלאת האגרה, ויתכן שמבחינתו קל יותר לפעול בדרך ה"הצקה" שהצעת. אם שיטות אלו פועלות הם כמובן רצויות מאחר שבשורה התחתונה המטרה היא להפחית את כמות המכוניות. יהודה