למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?

[ניצן cocos]

בגלל זה הוסיפו קו מקריית יובל לתלפיות.

על החישור הקישור טוב, אבל רק מהחישור.

קח מיקום כמו בית הכרם, לכאורה הכי מרכזי שיכול להיות ( על הרק"ל ) - ותנסה להגיע משם לתלפיות בפרק זמן סביר. המסלול הפרטי ההגיוני הוא לקחת ציר דרומי כמו בייט-הרצוג-פת-ברעם, וזה יקח לא יותר מחצי שעה. בתח"צ חייבים להחליף בעיר מהרק"ל למת"צ - עיקוף די גדול שמוסיף הרבה זמן לנסיעה הזו.

ממקומות מרכזיים פחות קשה עוד יותר להגיע לאזורים המשניים החשובים בעיר. בשנות ה90 היה לוקח כמעט שעה בתח"צ להגיע מציר הרצוג לתלפיות, רמות / הר חוצבים, או הר הצופים.

למלחה למשל קל להגיע משכונות על החישור המיידי שלה - גילה למשל, אבל מאזורים סמוכים כמו תלפיות (השכונה) ובית וגן ישנו למיטב ידיעתי קו עם תדירות מאד נמוכה (12 או משהו דומה לפני הרפורמה) ובמצב כזה המכונית מהירה בהרבה מההמתנה לאוטובוס.

שים אצבע על המפה בשכונה כלשהי ותראה לאלו אזורים אין לה חיבור טוב. במקרים מרבים מדובר בשכונות קרובות יחסית ובמצב כזה הציבור יעדיף את הרכב הפרטי.

בגלל זה הוסיפו קו מקריית יובל לתלפיות.

 

[Ccyclist]

במקור הוא בא כל 30 דקות.

בגלל זה הוסיפו קו מקריית יובל לתלפיות.

במקור הוא בא כל 30 דקות.
קראתי שהוא תוגבר לפעם ברבע שעה, אבל השאלה היא אם זו תדירות שיכולה להוציא אנשים מהמכונית. כמה זמן לוקח לקו לעשות את תלפיות - מלחה ו מלחה - קריית היובל ? (אני מניח שבשני הכיוונים זמן הנסיעה דומה)

 

[amit1270]

אני לא חושב שהוגן להשוות לנסיעה במכונית

במקור הוא בא כל 30 דקות.
קראתי שהוא תוגבר לפעם ברבע שעה, אבל השאלה היא אם זו תדירות שיכולה להוציא אנשים מהמכונית. כמה זמן לוקח לקו לעשות את תלפיות - מלחה ו מלחה - קריית היובל ? (אני מניח שבשני הכיוונים זמן הנסיעה דומה)

אני לא חושב שהוגן להשוות לנסיעה במכונית
אוטובוס במסלול כזה אף פעם לא יצליח להתחרות במכונית במהירות ובהגעה לנקודה, אבל יוכל להוות אלטרנטיבה נוחה למי שאין לו רכב או מי שסתם לא בא לו לנהוג ולהילחץ בגלל מקום חנייה.

 

[ניצן cocos]

בסך הכל 3 קווים מתלפיות למערב העיר

במקור הוא בא כל 30 דקות.
קראתי שהוא תוגבר לפעם ברבע שעה, אבל השאלה היא אם זו תדירות שיכולה להוציא אנשים מהמכונית. כמה זמן לוקח לקו לעשות את תלפיות - מלחה ו מלחה - קריית היובל ? (אני מניח שבשני הכיוונים זמן הנסיעה דומה)

בסך הכל 3 קווים מתלפיות למערב העיר
קו 12 הדסה-קניון מלחה-תלפיות
הקו החדש מרכבת הר הרצל קרית יובל.
קו 5 בית הכרם הר חומה.
נראה לי שזה קישור די טוב בין שני אזורים די רחוקים בירושלים.
אם צריך אפשר לשפר את התדירות.

 

[ניצן cocos]

במרכז הארץ יש אזורי תעסוקה ומסחר שממש לא נגיש

מערכות תח"צ לא מתמודדות עם פירבור כמו בי-ם

מטבען מערכות תח"צ משרתות את מרכז העיר החוצה כמו חישורים של אופניים. בקווים האלו ישנה תדירות גבוהה יותר, או אפילו השקעה גדולה יותר - הרק"ל והנת"צ בירושלים, או רכבות תחתיות בערים גדולות בעולם.

הבעיה היא שכבר 20-30 שנה יש תהליך פירבור שבו לא רק המגורים אלא גם העסקים עברו ממרכז העיר לשוליה או למרחב ביניים מחוץ לרדיוס של המרכז.

מלונדון אני יכול להביא את הדוגמה של הכביש הצפון-מעגלי שעליו ישנן חנויות מחסן, קניון אחד ופארקים מסחריים- אך המכלול שלו אינו נגיש בתחבורה הציבורית שרק חותכת צומת של עורק ראשי בדרכן מהמרכז החוצה, או מתנקזת לקניון בן כ40 אחרי נסיעה מאספת ארוכה דרך הפרברים השונים. מציר חישור שנמצא 2-3 קילומטר מיעד כלשהו על הצפון-מעגלי תתקשו להגיע ליעד בפחות משעה בתח"צ כאשר במכונית מדובר בנסיעה של 15-20 דקות. מערכות הרכבת של לונדון משרתות מרכז שנמצא 5 או 8 קילומטר פנימה מהרדיוס של הצפון-מעגלי.

מירושלים אני מכיר ושומע גם בפוסטים של אבייתר על עליית שלושת המוקדים הפרבריים בתלפיות, מלחה וגבעת שאול. ההחמצה של התח"צ נשמעת דומה - האזורים העסקיים האלו מקבלים יחס של שלוחה פרברית מרוחקת, שעל מנת להגיע אליה צריך לעבור במרכז העיר. אם מוסיפים את הקמפוסים של האוניברסיטאות ואת אזור הממשל בגבעת רם לרשימת המוקדים שמחוץ למרכז ברור מדוע מערכת חישורית בירושלים נדונה שלא לספק את צרכי הנוסעים.

אינני מכיר מערכת תח"צ בינפרברית מוצלחת שאפשר להביא כדוגמה וחבל. מתכנני התח"צ סבורים בטעות שאין דרישה לנסיעות בינפרבריות, אך עלייתם של כבישי הטבעת ( בירושלים - טבעת בגין-ידין ) מוכיחה שישנה דרישה גדולה לנסיעות שאינן דרך המרכז. כאשר מתכנני תח"צ יוצרים קו רדיאלי הם בדרך כלל נותנים לו תדירות מופחתת שגורמת למי שמסוגלים לסבול קו חישורי להמנע מלהשתמש בו.

ישנן לדעתי שלושה אפשרויות לתח"צ בינפרברי בירושלים:

1 - מערכת מיניבוסים / מוניות שירות על בסיס ניתוב GPS. במערכת כזו הנוסעים מזמינים נסיעה, ומרכז הבקרה מתזמן את מסלולי כלי הרכב לפי דרישות הנוסעים. היתרון במערכת כזו היא שהיא מגיבה בגמישות לדרישה. המוניות של נשר לשדה התעופה הן דוגמה מוקדמת לגישה הזו ( מסלול האיסוף בעיר מתוכנן ערב הטיסה, מסלול הפיזור מתוכנן ע"י הנהג בדרכו מנת"ג לירושלים ).

2 - מערכת קווים נוספת שמרכזה בעמק המצלבה. מערכת חישורית כזו תהיה דומה למערכת תח"צ חישורית רגילה, אך מרכזה יהיה באזור שאינו פקוק או עמוס כמו מרכז העיר. מחוץ למרכז העיר ירושלים היא עיר של כבישים בין-שכונתיים רחבים, והכניסה למרכז היא "הסתיידות עורקים" תחבורתית. קווים חותכים יכולים לחסוך 2-3 קילומטר של נסיעה למרכז העיר שנמצא צפונית לנקודת המרכז הגאוגרפית של העיר, וזמן רב בהמתנה בפקקים של המרכז.

3 - הגדרת היעדים הפרבריים כראשיים, מערכת אוטובוסים שמשרתת 3 מרכזים משניים מכל נקודה בעיר, ומערכת משולשת בין שלושת המוקדים האלו (רייטרבאהן). במצב כזה לתלפיות, מלחה, וגבעת שאול יהיו מערכות חישוריות שזורמות אליהן מכל השכונות הרדיאליות העיקריות. המשכי הקווים יוכלו להגיע ליעדים חשובים נוספים. במצב כזה קו מגילה למלחה יוכל להמשיך להדסה עין-כרם למשל.

במרכז הארץ יש אזורי תעסוקה ומסחר שממש לא נגיש
שממש לא נגישים תחצית , בניגוד לירושלים. אלו דוגמאות יותר טובות להשערה שלך.

 

[tapuzo]

לך תגיע לאיירפורט סיטי באוטובוס - שם יושב אגד

במרכז הארץ יש אזורי תעסוקה ומסחר שממש לא נגיש
שממש לא נגישים תחצית , בניגוד לירושלים. אלו דוגמאות יותר טובות להשערה שלך.

לך תגיע לאיירפורט סיטי באוטובוס - שם יושב אגד
אתה צודק התחבורה הציבורית לאזורי התעסוקה בארץ היא קטסטרופה
ולכן תרבות הליסינג שעוד מקבלת הטבות מס, גורמת לפקקי ענק ואז משקיעים בכבישים
במקום להשקיע בשיפור ייעול וסבסוד קווים ומיסוי של ליסינג.
יש אזורים שפשוט אין אליהם כלל קוי אוטובוס.
גם אזורי תעסוקה, גם אתרי בילוי ונופש. ואז אתה מונע בערים הגדולות
מ-40 אחוז מהאוכלוסיה שמשתמשת רק בתח"צ את הנגישות למקומות כאלה

 

[גילביון]

נהגי הליסינג מאיצים בביריונות כי הדלק לא עולה

לך תגיע לאיירפורט סיטי באוטובוס - שם יושב אגד
אתה צודק התחבורה הציבורית לאזורי התעסוקה בארץ היא קטסטרופה
ולכן תרבות הליסינג שעוד מקבלת הטבות מס, גורמת לפקקי ענק ואז משקיעים בכבישים
במקום להשקיע בשיפור ייעול וסבסוד קווים ומיסוי של ליסינג.
יש אזורים שפשוט אין אליהם כלל קוי אוטובוס.
גם אזורי תעסוקה, גם אתרי בילוי ונופש. ואז אתה מונע בערים הגדולות
מ-40 אחוז מהאוכלוסיה שמשתמשת רק בתח"צ את הנגישות למקומות כאלה

נהגי הליסינג מאיצים בביריונות כי הדלק לא עולה
הדלק לא עולה להם גרוש נוסף.
אני יכול לראות אפילו לקראת רמזורים האצות קשות כדי לשפר נתיב ולחתוך לכלי רכב אחר, ואחר כך בלימה בחזקה.
הצמדות לכלי רכב, עקיפות מימין עם רגל כבדה על הגז, נסיעה הרבה מעל המהירות הממוצעת בכביש - כל זאת כי הדלק ותחזוקת הרכב לא עולה גרוש.
כמובן שיש לכך השפעה על איכות האוויר, הפקקים, תאונות הדרכים, ותרבות בריונית בכביש, המשכיות לבריונות שנמצאת גם מחוץ לכביש, בכל מקום.
האוצר יצא לפני כחצי שנה בצעד נכון של נסיון להוציא את הדלק ממשוואת הליסינג, אבל אז קמו הלוביסטים של חברות הליסינג, קנו את חברי הכנסת וטירפדו את המהלך המתבקש הזה.
אנחנו ערב בחירות, ואני לא רוצה לעשות תעמולה, אז אסתפק ואומר שתשתדלו לבחור אנשים איכותיים שלא לוקחים שוחד.
כאלה שאכפת להם משירות טוב לאזרח בכלל, ותחבורה ציבורית טובה בפרט.
אולי גם כאלה שאכפת להם שיורים רקטות על תל אביב.
אולי גם כאלה שאכפת להם מהמדינה שלנו ומהארץ שלנו.

 

[אורי404]

בהחלט תופעת הליסינג היא מכה

נהגי הליסינג מאיצים בביריונות כי הדלק לא עולה
הדלק לא עולה להם גרוש נוסף.
אני יכול לראות אפילו לקראת רמזורים האצות קשות כדי לשפר נתיב ולחתוך לכלי רכב אחר, ואחר כך בלימה בחזקה.
הצמדות לכלי רכב, עקיפות מימין עם רגל כבדה על הגז, נסיעה הרבה מעל המהירות הממוצעת בכביש - כל זאת כי הדלק ותחזוקת הרכב לא עולה גרוש.
כמובן שיש לכך השפעה על איכות האוויר, הפקקים, תאונות הדרכים, ותרבות בריונית בכביש, המשכיות לבריונות שנמצאת גם מחוץ לכביש, בכל מקום.
האוצר יצא לפני כחצי שנה בצעד נכון של נסיון להוציא את הדלק ממשוואת הליסינג, אבל אז קמו הלוביסטים של חברות הליסינג, קנו את חברי הכנסת וטירפדו את המהלך המתבקש הזה.
אנחנו ערב בחירות, ואני לא רוצה לעשות תעמולה, אז אסתפק ואומר שתשתדלו לבחור אנשים איכותיים שלא לוקחים שוחד.
כאלה שאכפת להם משירות טוב לאזרח בכלל, ותחבורה ציבורית טובה בפרט.
אולי גם כאלה שאכפת להם שיורים רקטות על תל אביב.
אולי גם כאלה שאכפת להם מהמדינה שלנו ומהארץ שלנו.

בהחלט תופעת הליסינג היא מכה
העלו את שווי השימוש ונקווה, שהמגמה הזו תמשיך.

 

[down under]

מנגד, האצה איטית ועדינה מדי

נהגי הליסינג מאיצים בביריונות כי הדלק לא עולה
הדלק לא עולה להם גרוש נוסף.
אני יכול לראות אפילו לקראת רמזורים האצות קשות כדי לשפר נתיב ולחתוך לכלי רכב אחר, ואחר כך בלימה בחזקה.
הצמדות לכלי רכב, עקיפות מימין עם רגל כבדה על הגז, נסיעה הרבה מעל המהירות הממוצעת בכביש - כל זאת כי הדלק ותחזוקת הרכב לא עולה גרוש.
כמובן שיש לכך השפעה על איכות האוויר, הפקקים, תאונות הדרכים, ותרבות בריונית בכביש, המשכיות לבריונות שנמצאת גם מחוץ לכביש, בכל מקום.
האוצר יצא לפני כחצי שנה בצעד נכון של נסיון להוציא את הדלק ממשוואת הליסינג, אבל אז קמו הלוביסטים של חברות הליסינג, קנו את חברי הכנסת וטירפדו את המהלך המתבקש הזה.
אנחנו ערב בחירות, ואני לא רוצה לעשות תעמולה, אז אסתפק ואומר שתשתדלו לבחור אנשים איכותיים שלא לוקחים שוחד.
כאלה שאכפת להם משירות טוב לאזרח בכלל, ותחבורה ציבורית טובה בפרט.
אולי גם כאלה שאכפת להם שיורים רקטות על תל אביב.
אולי גם כאלה שאכפת להם מהמדינה שלנו ומהארץ שלנו.

מנגד, האצה איטית ועדינה מדי
גורמת לכולנו לעמוד יותר זמן ברמזורים של הצמתים העמוסים.
כי נניח שאתה המכונית ה-13 בנתיב ויש אור אדום. הירוק דולק במחזור של דקה וחצי אדום ואז 30 שניות ירוק.
אם 12 המכוניות שלפניך בנתיב יאיצו לאט, נהגים יחלמו ובכלל לא יתחילו להאיץ, אפילו לא האצה עדינה, עם הדלקות האור הירוק,
יש סיכוי סביר שרק 9 עד 11 מכוניות יעברו במחזור הירוק הראשון ואתה תאלץ לעמוד דקה וחצי נוספת סתם.

אם 95% מהנהגים היו מאיצים לא בפראות ולא בבריונות אבל מייד, בסדר, אחרי שלושת רבעי השניה של זמן התגובה, בתאוצה סבירה
יש הרבה יותר סיכוי שלא 9 עד 11 מכוניות יעברו בכל מחזור אלא 13 עד 15 מכוניות.
זה גורם לכך שבנסיעה עירונית ממוצעת/שכיחה/נפוצה של שעות הלחץ אתה חוסך לפחות 4 עמידות מיותרות ברמזורים וחוסך בכל 7 דקות וגם דקל של עמידה כמו שפיוץ
באור אדום רק בגלל כל הדרעקים שלפניך שנהיו לפתע שילוב של חנה בבלי עם חיה שלא החליטה האם היא צב או חלזון.

 

[down under]

חוסך בכל ---> חוסך בכלל. דקל ----> דלק

מנגד, האצה איטית ועדינה מדי
גורמת לכולנו לעמוד יותר זמן ברמזורים של הצמתים העמוסים.
כי נניח שאתה המכונית ה-13 בנתיב ויש אור אדום. הירוק דולק במחזור של דקה וחצי אדום ואז 30 שניות ירוק.
אם 12 המכוניות שלפניך בנתיב יאיצו לאט, נהגים יחלמו ובכלל לא יתחילו להאיץ, אפילו לא האצה עדינה, עם הדלקות האור הירוק,
יש סיכוי סביר שרק 9 עד 11 מכוניות יעברו במחזור הירוק הראשון ואתה תאלץ לעמוד דקה וחצי נוספת סתם.

אם 95% מהנהגים היו מאיצים לא בפראות ולא בבריונות אבל מייד, בסדר, אחרי שלושת רבעי השניה של זמן התגובה, בתאוצה סבירה
יש הרבה יותר סיכוי שלא 9 עד 11 מכוניות יעברו בכל מחזור אלא 13 עד 15 מכוניות.
זה גורם לכך שבנסיעה עירונית ממוצעת/שכיחה/נפוצה של שעות הלחץ אתה חוסך לפחות 4 עמידות מיותרות ברמזורים וחוסך בכל 7 דקות וגם דקל של עמידה כמו שפיוץ
באור אדום רק בגלל כל הדרעקים שלפניך שנהיו לפתע שילוב של חנה בבלי עם חיה שלא החליטה האם היא צב או חלזון.

חוסך בכל ---> חוסך בכלל. דקל ----> דלק

 

[alantan]

כאן בבריטניה רואים עוד תופעה מעצבנת

מנגד, האצה איטית ועדינה מדי
גורמת לכולנו לעמוד יותר זמן ברמזורים של הצמתים העמוסים.
כי נניח שאתה המכונית ה-13 בנתיב ויש אור אדום. הירוק דולק במחזור של דקה וחצי אדום ואז 30 שניות ירוק.
אם 12 המכוניות שלפניך בנתיב יאיצו לאט, נהגים יחלמו ובכלל לא יתחילו להאיץ, אפילו לא האצה עדינה, עם הדלקות האור הירוק,
יש סיכוי סביר שרק 9 עד 11 מכוניות יעברו במחזור הירוק הראשון ואתה תאלץ לעמוד דקה וחצי נוספת סתם.

אם 95% מהנהגים היו מאיצים לא בפראות ולא בבריונות אבל מייד, בסדר, אחרי שלושת רבעי השניה של זמן התגובה, בתאוצה סבירה
יש הרבה יותר סיכוי שלא 9 עד 11 מכוניות יעברו בכל מחזור אלא 13 עד 15 מכוניות.
זה גורם לכך שבנסיעה עירונית ממוצעת/שכיחה/נפוצה של שעות הלחץ אתה חוסך לפחות 4 עמידות מיותרות ברמזורים וחוסך בכל 7 דקות וגם דקל של עמידה כמו שפיוץ
באור אדום רק בגלל כל הדרעקים שלפניך שנהיו לפתע שילוב של חנה בבלי עם חיה שלא החליטה האם היא צב או חלזון.

כאן בבריטניה רואים עוד תופעה מעצבנת
דווקא הנהגים זזים יותר מהר ולא חולמים, אבל תמיד יש אחד שפותח רווח גדול עם הנהג שלפניו. בצמתים כאן כמעט תמיד יש חיישן שמזהה האם נגמר הטור של המכוניות. ברגע שיש רווח מספיק גדול, הרמזור חוזר לאדום וצריך לחכות עוד מחזור. אותם נהגים שפותחים רווח גורמים לכך שכל מי שמאחוריהם מחכים מחזור נוסף...

 

[novarex]

הסיבה העקרית שלי היא הקוים המפותלים מאד

למה אנשים לא נוסעים באוטובוס?
בהמשך לשרשור המשכנתא ההוא והויכוחים האינסופיים על חשיבות הישיבה והנוחות באוטובוס, קבלו סקר מעניין (PDF) של ארגון "15 דקות" הירושלמי שמצאתי. הסקר מתמקד בסוגיית הארכת זמן העלייה לאוטובוס בעקבות הכנסת כרטיס הרב-קו לשימוש בירושלים ונסיונו של הארגון לקדם עלייה מכל הדלתות, אבל בעמוד 6 יש שאלה שמופנית דווקא למי שאינם נוסעים באוטובוסים ומנסה לברר מהן הסיבות לכך. ובכן (

) - למי שמתעצל לפתוח את הקישור הרי השאלה והתוצאות כלשונן:

מדוע לא משתמשים בתחבורה הציבורית
לאלו שלא משתמשים בתחבורה הציבורית בירושלים – % 38 מכלל המדגם

לשאלה: מדוע את/ה לא נוסע/ת באוטובוסים בתוך ירושלים? ( שאלה בלתי נעזרת התשובות לא
הוקראו למרואיינים )

את/ה רגיל/ה לנסוע במכונית 48%
אין צורך בנסיעות כלל ( לא עובד/ת, עובד/ת קרוב לבית, עובד/ת מהבית וכו') 10%
לוח הזמנים לא נוח / לא מתאים / המתנה ארוכה לאוטובוסים 7%
נסיעות איטיות מדי / לוקח יותר מדי זמן 6%
אין קווי אוטובוסים רלוונטיים ליעדים שלך / ו/או ליד הבית שלך 5%
צפיפות באוטובוסים 2%
יקר / עלות גבוהה 1%
יש הסעות 1%
מסרב/ת לענות 20%

ניתוח הממצאים: מבין הגורמים הקשורים לשירות (כלומר בקיזוז שתי התשובות הראשונות והתשובה האחרונה) עולה כי הגורם המשמעותי ביותר לאי-שימוש באוטובוס הוא (סופרייז סופרייז) לו"ז לא נוח והמתנה ארוכה (7%), אחריו בהפרש קטן - נסיעות איטיות מדי (6%), במקום השלישי - אין קווים רלוונטיים ליעד (5%) והרחק במקום הרביעי, עם שני אחוזים בלבד - צפיפות באוטובוס, שרק שיקולי עלות הנסיעה מקבלים ציון נמוך יותר.

מספיק משכנע?...

הסיבה העקרית שלי היא הקוים המפותלים מאד
מצאתי שברוב המקרים קוי האוטובוס (בירושלים, עירי) הם ארוכים ומפותלים מאד כך שנסיעה הנמשכת נניח 10 עד 15 דקות ברכב פרטי יכולה לקחת 35 עד 45 דקות ועוד זמן המתנה וזמן הליכה עד התחנה.

ליעדים קרובים אליהם ניתן להגיע ברגל עד כ-35 דקות בכל כיוון אני הולך ברגל (זה גם בריא ללכת מהר...). בנסיעות ארוכות יותר ליעדים קרובים לרכבת הקלה אני משתמש ברכבת. לשאר היעדים אני נוסע ברכב פרטי. אינני משתמש כלל באוטובוסים כי אני חש שיקח לי אותו זמן כמו ללכת ברגל ואם יש לי את הזמן כבר אלך ברגל. בעבר, לפני עידן הרכבת הקלה הייתי משתמש באוטובוס כדי להגיע למוסך וממנו כאשר השארתי את הרכב לטיפול אבל כדי ליעל זאת הייתי בוחר מוסך הנמצא באזור שקוי אוטובוסים ישירים משרתים. לא היו לי שום תלונות ומבחינתי האוטוסים היו יעילים למדי לאותו יעד.

בהיותי בחו"ל אני מעדיף שלא להשתמש באוטובוסים בגלל קושי ההתמצאות המהירה במקום (אוטובוסים רבים נוסעים בכל הכיוונים עם קושי לראות את התמונה הכוללת). יש גם שם בעיה של קוים מפותלים ולפעמים זה ענין של מזל ועולים בטעות על אוטובוס שנכנס לכל חור בדרך. לכן השימוש שלי באוטובוסים מוגבל לרוב לאשורים שאני מכיר היטב כגון האשור בו גדלתי בלונדון. אני מאד אוהב רכבות כי הכל ברור ומתואר במפות עם לו"ז מסודר. הלוואי שירושלים הייתה מתברכת ברכבת כמו הרכבות של אירופה אבל זה לא יהיה אף פעם. הרכבת הקלה היא סבירה מאד אם כי מוזר לחלוטין שמאות נוסעים ממתינים ברמזור כדי שרכב אחד יעבור לפניהם... הבעיה העקרית היא שלרכבת הקלה אין רשת אלא רק קו אחד לינארי בודד שאינו משרת עדיין את המרכזים החשובים של מלחה, גבעת שאול ותלפיות, ולא את מרבית הפרוורים בהם חיים התושבים (גילה, רמות, וכו').

מבחינת הנסיעה מחוץ לעיר, אני אוהב מאד את הרכבת אבל מירושלים זה עדיין סיפור ארוך במקצת ועיקר הבעיה היא שאין תחנות ביעדים שאני מגיע אליהם (רעננה, למשל) והמרחקים בין התחנות ליעדים שלי מאד גדולים (חצי שעת הליכה או חצי שעת פקק באוטובוס בהרצליה; כנ"ל באזור התעשיה נתניה, וכו'). לא ניסיתי אוטובוסים בשנים האחרונות כי התחנה המרכזית החדשה בירושלים נראית לי מקום נוראי - מן קניון זול ורועש מאד שחייבים לעבור אותו כדי להגיע לאוטובוס. גם בירידה מהאוטובוס בחזרה לירושלים צריכים שוב לעבור את הקניון המוזר הזה כדי להגיע מהאוטובוס לרחוב. כל כניסה לקניון כרוכה מטבע הדברים בהתעסקות בטחונית מאד אינטנסיבית כמו לפני טיסה. לכן, למרות אהבתי לתחבורה ציבורית אני בדרך כלל נאלץ לשמור את האהבה הזאת כפינוק מרענן בחו"ל ששם אני משתמש הרבה ברכבות וקצת באוטובוסים. אני מחכה בכליון עיניים לרכבת החדשה לירושלים אבל אני חושש שהנושא הבטחוני יהפוך גם אותה לבלתי-כדאית ובלתי-סימפטית ושאמשיך לנסוע ברכב כי אינני מסוכיסט... אני גם סבור שבעית אי-המצאותן של תחנות רכבת קרובות ליעדים שלי עדיין תהווה בעיה גם לאחר פתיחת קו הרכבת החדש של ירושלים.

באופן כללי אני סבור שאנשים רבים אינם משתמשים בתחבורה ציבורית בגלל אי-קיומה בסופי שבוע וחגים. התושבים מחוייבים להחזיק רכב פרטי כדי לא להיות כלואים בבתיהם בימי הפנאי. התוצאה היא שאותם אנשים כבר משתמשים רכבים שלהם בשאר ימות השבוע כי יש להם כבר רכב משלהם, מה גם שרכב פרטי עדיין יעיל יותר להרבה נסיעות במשך השבוע למרות הפקקים (אוטובוסים סובלים בפקקים לרוב כמו רכב פרטי). לעומת זאת, במדינות מפותחות ורגילות יש תחבורה יעילה ומקושרת למדי בכל ימות השבוע, כך שאנשים רבים מחליטים שלא להחזיק כלל רכב פרטי. עוד משהו: בגלל ההבדל הזה בין ישראל לחו"ל ההחזקה והשימוש ברכב פרטי נחשבים כאן כסימן של עוני כי כל מי שיכול קונה רכב כדי להתנייע בסופי שבוע. בחו"ל כולם רגילים להשתמש בתחבורה ציבורית, כולל מנכ"לים, חברי פרלמנט וכו', ואף אחד לא יחשוב על כך במונחים של פחיתות כבוד כפי שזה נתפס כאן.

איפה התחבורה הציבורית הכי כייפית? בשוויץ! לשם אנחנו קונים כרטיס חופשי וחוגגים ברכבות, אוניות וכו'.

שבת שלום,
דוד

 

[ניצן cocos]

תיאור מעניין , רק מה תיקון בנוגע לתחנה בירושל

הסיבה העקרית שלי היא הקוים המפותלים מאד
מצאתי שברוב המקרים קוי האוטובוס (בירושלים, עירי) הם ארוכים ומפותלים מאד כך שנסיעה הנמשכת נניח 10 עד 15 דקות ברכב פרטי יכולה לקחת 35 עד 45 דקות ועוד זמן המתנה וזמן הליכה עד התחנה.

ליעדים קרובים אליהם ניתן להגיע ברגל עד כ-35 דקות בכל כיוון אני הולך ברגל (זה גם בריא ללכת מהר...). בנסיעות ארוכות יותר ליעדים קרובים לרכבת הקלה אני משתמש ברכבת. לשאר היעדים אני נוסע ברכב פרטי. אינני משתמש כלל באוטובוסים כי אני חש שיקח לי אותו זמן כמו ללכת ברגל ואם יש לי את הזמן כבר אלך ברגל. בעבר, לפני עידן הרכבת הקלה הייתי משתמש באוטובוס כדי להגיע למוסך וממנו כאשר השארתי את הרכב לטיפול אבל כדי ליעל זאת הייתי בוחר מוסך הנמצא באזור שקוי אוטובוסים ישירים משרתים. לא היו לי שום תלונות ומבחינתי האוטוסים היו יעילים למדי לאותו יעד.

בהיותי בחו"ל אני מעדיף שלא להשתמש באוטובוסים בגלל קושי ההתמצאות המהירה במקום (אוטובוסים רבים נוסעים בכל הכיוונים עם קושי לראות את התמונה הכוללת). יש גם שם בעיה של קוים מפותלים ולפעמים זה ענין של מזל ועולים בטעות על אוטובוס שנכנס לכל חור בדרך. לכן השימוש שלי באוטובוסים מוגבל לרוב לאשורים שאני מכיר היטב כגון האשור בו גדלתי בלונדון. אני מאד אוהב רכבות כי הכל ברור ומתואר במפות עם לו"ז מסודר. הלוואי שירושלים הייתה מתברכת ברכבת כמו הרכבות של אירופה אבל זה לא יהיה אף פעם. הרכבת הקלה היא סבירה מאד אם כי מוזר לחלוטין שמאות נוסעים ממתינים ברמזור כדי שרכב אחד יעבור לפניהם... הבעיה העקרית היא שלרכבת הקלה אין רשת אלא רק קו אחד לינארי בודד שאינו משרת עדיין את המרכזים החשובים של מלחה, גבעת שאול ותלפיות, ולא את מרבית הפרוורים בהם חיים התושבים (גילה, רמות, וכו').

מבחינת הנסיעה מחוץ לעיר, אני אוהב מאד את הרכבת אבל מירושלים זה עדיין סיפור ארוך במקצת ועיקר הבעיה היא שאין תחנות ביעדים שאני מגיע אליהם (רעננה, למשל) והמרחקים בין התחנות ליעדים שלי מאד גדולים (חצי שעת הליכה או חצי שעת פקק באוטובוס בהרצליה; כנ"ל באזור התעשיה נתניה, וכו'). לא ניסיתי אוטובוסים בשנים האחרונות כי התחנה המרכזית החדשה בירושלים נראית לי מקום נוראי - מן קניון זול ורועש מאד שחייבים לעבור אותו כדי להגיע לאוטובוס. גם בירידה מהאוטובוס בחזרה לירושלים צריכים שוב לעבור את הקניון המוזר הזה כדי להגיע מהאוטובוס לרחוב. כל כניסה לקניון כרוכה מטבע הדברים בהתעסקות בטחונית מאד אינטנסיבית כמו לפני טיסה. לכן, למרות אהבתי לתחבורה ציבורית אני בדרך כלל נאלץ לשמור את האהבה הזאת כפינוק מרענן בחו"ל ששם אני משתמש הרבה ברכבות וקצת באוטובוסים. אני מחכה בכליון עיניים לרכבת החדשה לירושלים אבל אני חושש שהנושא הבטחוני יהפוך גם אותה לבלתי-כדאית ובלתי-סימפטית ושאמשיך לנסוע ברכב כי אינני מסוכיסט... אני גם סבור שבעית אי-המצאותן של תחנות רכבת קרובות ליעדים שלי עדיין תהווה בעיה גם לאחר פתיחת קו הרכבת החדש של ירושלים.

באופן כללי אני סבור שאנשים רבים אינם משתמשים בתחבורה ציבורית בגלל אי-קיומה בסופי שבוע וחגים. התושבים מחוייבים להחזיק רכב פרטי כדי לא להיות כלואים בבתיהם בימי הפנאי. התוצאה היא שאותם אנשים כבר משתמשים רכבים שלהם בשאר ימות השבוע כי יש להם כבר רכב משלהם, מה גם שרכב פרטי עדיין יעיל יותר להרבה נסיעות במשך השבוע למרות הפקקים (אוטובוסים סובלים בפקקים לרוב כמו רכב פרטי). לעומת זאת, במדינות מפותחות ורגילות יש תחבורה יעילה ומקושרת למדי בכל ימות השבוע, כך שאנשים רבים מחליטים שלא להחזיק כלל רכב פרטי. עוד משהו: בגלל ההבדל הזה בין ישראל לחו"ל ההחזקה והשימוש ברכב פרטי נחשבים כאן כסימן של עוני כי כל מי שיכול קונה רכב כדי להתנייע בסופי שבוע. בחו"ל כולם רגילים להשתמש בתחבורה ציבורית, כולל מנכ"לים, חברי פרלמנט וכו', ואף אחד לא יחשוב על כך במונחים של פחיתות כבוד כפי שזה נתפס כאן.

איפה התחבורה הציבורית הכי כייפית? בשוויץ! לשם אנחנו קונים כרטיס חופשי וחוגגים ברכבות, אוניות וכו'.

שבת שלום,
דוד

תיאור מעניין , רק מה תיקון בנוגע לתחנה בירושל
כשחוזרים לירושלים אין שום סיבה להכנס לתחנה המרכזית, כמו שאתה בטח יודע אפשר לחזור אחורה ולעקוף אותה ממערבה.

 

[novarex]

אתה צודק

תיאור מעניין , רק מה תיקון בנוגע לתחנה בירושל
כשחוזרים לירושלים אין שום סיבה להכנס לתחנה המרכזית, כמו שאתה בטח יודע אפשר לחזור אחורה ולעקוף אותה ממערבה.

אתה צודק
אתה צודק אבל מדובר בפעולה לא טבעית. במקום ללכת בדרך הקצרה והמהירה ביותר לרחוב צריכים ללכת אחורה ולהקיף את הקניון. לא יעיל במיוחד למי שנושא איתו מזוודה וכו׳. בימי גשם הבעיה חריפה במיוחד ובמקום לעבור במעבר מקורה קצר צריכים להיחשף בדרך העוקפת הארוכה. זה מזכיר לי הדרך מתחנת הרכבת הרצליה לכיוון אזור התעשיה שם צריכים לבצע עקיפה מאד ארוכה ברגל דרך הגשר מעל המסילה בגלל היעדר יציאה לכיוון דרום.

 

[ניצן cocos]

חוץ מזה כפי שמישהו כתב פעם כאן בפירוט

הסיבה העקרית שלי היא הקוים המפותלים מאד
מצאתי שברוב המקרים קוי האוטובוס (בירושלים, עירי) הם ארוכים ומפותלים מאד כך שנסיעה הנמשכת נניח 10 עד 15 דקות ברכב פרטי יכולה לקחת 35 עד 45 דקות ועוד זמן המתנה וזמן הליכה עד התחנה.

ליעדים קרובים אליהם ניתן להגיע ברגל עד כ-35 דקות בכל כיוון אני הולך ברגל (זה גם בריא ללכת מהר...). בנסיעות ארוכות יותר ליעדים קרובים לרכבת הקלה אני משתמש ברכבת. לשאר היעדים אני נוסע ברכב פרטי. אינני משתמש כלל באוטובוסים כי אני חש שיקח לי אותו זמן כמו ללכת ברגל ואם יש לי את הזמן כבר אלך ברגל. בעבר, לפני עידן הרכבת הקלה הייתי משתמש באוטובוס כדי להגיע למוסך וממנו כאשר השארתי את הרכב לטיפול אבל כדי ליעל זאת הייתי בוחר מוסך הנמצא באזור שקוי אוטובוסים ישירים משרתים. לא היו לי שום תלונות ומבחינתי האוטוסים היו יעילים למדי לאותו יעד.

בהיותי בחו"ל אני מעדיף שלא להשתמש באוטובוסים בגלל קושי ההתמצאות המהירה במקום (אוטובוסים רבים נוסעים בכל הכיוונים עם קושי לראות את התמונה הכוללת). יש גם שם בעיה של קוים מפותלים ולפעמים זה ענין של מזל ועולים בטעות על אוטובוס שנכנס לכל חור בדרך. לכן השימוש שלי באוטובוסים מוגבל לרוב לאשורים שאני מכיר היטב כגון האשור בו גדלתי בלונדון. אני מאד אוהב רכבות כי הכל ברור ומתואר במפות עם לו"ז מסודר. הלוואי שירושלים הייתה מתברכת ברכבת כמו הרכבות של אירופה אבל זה לא יהיה אף פעם. הרכבת הקלה היא סבירה מאד אם כי מוזר לחלוטין שמאות נוסעים ממתינים ברמזור כדי שרכב אחד יעבור לפניהם... הבעיה העקרית היא שלרכבת הקלה אין רשת אלא רק קו אחד לינארי בודד שאינו משרת עדיין את המרכזים החשובים של מלחה, גבעת שאול ותלפיות, ולא את מרבית הפרוורים בהם חיים התושבים (גילה, רמות, וכו').

מבחינת הנסיעה מחוץ לעיר, אני אוהב מאד את הרכבת אבל מירושלים זה עדיין סיפור ארוך במקצת ועיקר הבעיה היא שאין תחנות ביעדים שאני מגיע אליהם (רעננה, למשל) והמרחקים בין התחנות ליעדים שלי מאד גדולים (חצי שעת הליכה או חצי שעת פקק באוטובוס בהרצליה; כנ"ל באזור התעשיה נתניה, וכו'). לא ניסיתי אוטובוסים בשנים האחרונות כי התחנה המרכזית החדשה בירושלים נראית לי מקום נוראי - מן קניון זול ורועש מאד שחייבים לעבור אותו כדי להגיע לאוטובוס. גם בירידה מהאוטובוס בחזרה לירושלים צריכים שוב לעבור את הקניון המוזר הזה כדי להגיע מהאוטובוס לרחוב. כל כניסה לקניון כרוכה מטבע הדברים בהתעסקות בטחונית מאד אינטנסיבית כמו לפני טיסה. לכן, למרות אהבתי לתחבורה ציבורית אני בדרך כלל נאלץ לשמור את האהבה הזאת כפינוק מרענן בחו"ל ששם אני משתמש הרבה ברכבות וקצת באוטובוסים. אני מחכה בכליון עיניים לרכבת החדשה לירושלים אבל אני חושש שהנושא הבטחוני יהפוך גם אותה לבלתי-כדאית ובלתי-סימפטית ושאמשיך לנסוע ברכב כי אינני מסוכיסט... אני גם סבור שבעית אי-המצאותן של תחנות רכבת קרובות ליעדים שלי עדיין תהווה בעיה גם לאחר פתיחת קו הרכבת החדש של ירושלים.

באופן כללי אני סבור שאנשים רבים אינם משתמשים בתחבורה ציבורית בגלל אי-קיומה בסופי שבוע וחגים. התושבים מחוייבים להחזיק רכב פרטי כדי לא להיות כלואים בבתיהם בימי הפנאי. התוצאה היא שאותם אנשים כבר משתמשים רכבים שלהם בשאר ימות השבוע כי יש להם כבר רכב משלהם, מה גם שרכב פרטי עדיין יעיל יותר להרבה נסיעות במשך השבוע למרות הפקקים (אוטובוסים סובלים בפקקים לרוב כמו רכב פרטי). לעומת זאת, במדינות מפותחות ורגילות יש תחבורה יעילה ומקושרת למדי בכל ימות השבוע, כך שאנשים רבים מחליטים שלא להחזיק כלל רכב פרטי. עוד משהו: בגלל ההבדל הזה בין ישראל לחו"ל ההחזקה והשימוש ברכב פרטי נחשבים כאן כסימן של עוני כי כל מי שיכול קונה רכב כדי להתנייע בסופי שבוע. בחו"ל כולם רגילים להשתמש בתחבורה ציבורית, כולל מנכ"לים, חברי פרלמנט וכו', ואף אחד לא יחשוב על כך במונחים של פחיתות כבוד כפי שזה נתפס כאן.

איפה התחבורה הציבורית הכי כייפית? בשוויץ! לשם אנחנו קונים כרטיס חופשי וחוגגים ברכבות, אוניות וכו'.

שבת שלום,
דוד

חוץ מזה כפי שמישהו כתב פעם כאן בפירוט
ההשוואה לחו"ל תמיד תהיה מוטה, כי הולכים לבקר מראש במקומות שבהם יש תחץ טוב. ולא נוסעים בשעות לא נוחות למקומות שחייבים להגיע אליהם גם אם התחץ גרוע.

 

[Ccyclist]

אם לא נשווה ממי נלמד?

חוץ מזה כפי שמישהו כתב פעם כאן בפירוט
ההשוואה לחו"ל תמיד תהיה מוטה, כי הולכים לבקר מראש במקומות שבהם יש תחץ טוב. ולא נוסעים בשעות לא נוחות למקומות שחייבים להגיע אליהם גם אם התחץ גרוע.

אם לא נשווה ממי נלמד?
נכון שכל מערכת היא ספציפית, אבל הנקודה בהשוואה היא שמכמה דוגמאות אפשר להשוות ולראות ממה אפשר ללמוד, ומה עדיף לפסול.

 

[ניצן cocos]

אגב בריטניה, האם מי שגר בסקוטלנד או ווילס

אם לא נשווה ממי נלמד?
נכון שכל מערכת היא ספציפית, אבל הנקודה בהשוואה היא שמכמה דוגמאות אפשר להשוות ולראות ממה אפשר ללמוד, ומה עדיף לפסול.

אגב בריטניה, האם מי שגר בסקוטלנד או ווילס
יכול להסתמך על תחבורה ציבורית או שהוא צריך רכב לכל מקום?

 

[Ccyclist]

תלוי איפה, יש מערכות מסילתיות בערים הגדולות.

אגב בריטניה, האם מי שגר בסקוטלנד או ווילס
יכול להסתמך על תחבורה ציבורית או שהוא צריך רכב לכל מקום?

תלוי איפה, יש מערכות מסילתיות בערים הגדולות.
בקארדיף למשל יש רשת מקומית של קווי רכבת

http://en.wikipedia.org/wiki/Valleys_&_Cardiff_Local_Routes

בגלאזגו יש קו רכבת תחתית אחד סיבובי

http://en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Subway

על פרוייקט הרק"ל באדינבורו הורחב פה בפורום (אחד הנוסעים התכופים - אולי אפילו אתה)

בצפון אנגליה ישנן מערכות רכבתיות מקומיות כמו המטרו בניוקאסל ואזור נהרות הטאיין והוויר, או מערכת המרזירייל בליברפול.

את המדינה כולה מכסה מערכת רכבות לאומית שהשתלשלותה הארוכה מחברות פרטיות במאה ה19, הלאמה ב1947 לחברת רכבות לאומית אחת (עקב מצבן הפיננסי הרעוע של חברות הרכבת אחרי המלחמה והחיבור בין התיכנון המרכזי שהונהג בזמן המלחמה בין השאר ע"י שרים מהלייבור בממשלת הקואליציה של צ'רציל השמרן לאידאולוגיה הסוציאל-דמוקרטית של אותם השרים כאשר כיהנו בממשלת הלייבור של קלמנט אטלי שנבחרה מספר שבועות אחרי הניצחון), קיצוץ קווי ענף בשנות ה60 (מה שהותיר בפריפריה בעיקר את הקווים הראשיים, אך איפשר הקמת רכבות מתנדבים עם קטרי קיטור על ענפים שנסגרו), והפרטה בשנות ה90 במהלכה הרשת עצמה נשארה בבעלות חברת תשתית ותשלום פרטית אחידה ( ריילטראק ) שהוחלפה לפני עשור בחברה חצי ממשלתית שלא למטרות רווח (נטוורק רייל) עקב פשיטת הרגל של החברה הפרטית. את לוח הזמנים של המפעילים הפרטיים מכתיב הרגולטור ויש תאום סלוטים גם בין חברות. כמו כן בגלל התשלום האחיד אין לנוסעים בעיות של תשלום נפרד לחברות נפרדות. לפעמים הרשת הלאומית נוחה לנסיעות לטווח קצר יותר ( למשל - חצי שעה לעיר שנמצאת במרחק 50 קילומטר ) אבל לפעמים הלו"ז יהיה בנוי למען הנוסעים ללונדון במקום לפי הצרכים המקומיים, ואז אין טעם להשתמש בקווים המקומיים ל3-4 תחנות כי התדירות בזבל ועדיף לקחת אוטובוס.

אינני מכיר אישית את מערכות האוטובוסים הפריפריאליות, אבל יש מספר מפעילים פרטיים - יש מפעילים בינעירוניים עם יתרון של גמישות (למשל - לאחרונה טסתי דרך הית'רו והיה מהיר יותר לקחת אוטובוס מאשר להחליף בלונדון), יש מפעילים עירוניים ואזוריים, אך באזורים מאד פריפריאליים שומעים על מצבים בהם קווי אוטובוס ללא ביקוש ועם גיבוי הרשות המקומית קוצצו או בוטלו לאחרונה.

כל פעם שאני מבקר במקום כלשהו נראה שיש איזושהי צורה של תחבורה ציבורית ( יש מקומות שאנחנו נוסעים אליהם ברכב הפרטי ) ואם אנחנו הולכים מהמלון למרכז העיר וזה יותר מקילומטר או שניים יש סיכוי שנשתמש בתח"צ לחזור למלון.

ברור שיהיו מקומות שקשה להגיע אליהם או מהם למקום אחר, אבל אפילו בלונדון אני יכול להביא את הדוגמה של הייגייט וקראוץ'-אנד שנמצאות 15 דקות הליכה האחת מהשניה, אך באוטובוס יקח אולי שעה להגיע מהאחת לשניה כי חייבים לקחת אוטובוס קילומטר וחצי דרומה ואז קילומטר וחצי צפונה.

 

[ניצן cocos]

תודה על הפירוט.

תלוי איפה, יש מערכות מסילתיות בערים הגדולות.
בקארדיף למשל יש רשת מקומית של קווי רכבת

http://en.wikipedia.org/wiki/Valleys_&_Cardiff_Local_Routes

בגלאזגו יש קו רכבת תחתית אחד סיבובי

http://en.wikipedia.org/wiki/Glasgow_Subway

על פרוייקט הרק"ל באדינבורו הורחב פה בפורום (אחד הנוסעים התכופים - אולי אפילו אתה)

בצפון אנגליה ישנן מערכות רכבתיות מקומיות כמו המטרו בניוקאסל ואזור נהרות הטאיין והוויר, או מערכת המרזירייל בליברפול.

את המדינה כולה מכסה מערכת רכבות לאומית שהשתלשלותה הארוכה מחברות פרטיות במאה ה19, הלאמה ב1947 לחברת רכבות לאומית אחת (עקב מצבן הפיננסי הרעוע של חברות הרכבת אחרי המלחמה והחיבור בין התיכנון המרכזי שהונהג בזמן המלחמה בין השאר ע"י שרים מהלייבור בממשלת הקואליציה של צ'רציל השמרן לאידאולוגיה הסוציאל-דמוקרטית של אותם השרים כאשר כיהנו בממשלת הלייבור של קלמנט אטלי שנבחרה מספר שבועות אחרי הניצחון), קיצוץ קווי ענף בשנות ה60 (מה שהותיר בפריפריה בעיקר את הקווים הראשיים, אך איפשר הקמת רכבות מתנדבים עם קטרי קיטור על ענפים שנסגרו), והפרטה בשנות ה90 במהלכה הרשת עצמה נשארה בבעלות חברת תשתית ותשלום פרטית אחידה ( ריילטראק ) שהוחלפה לפני עשור בחברה חצי ממשלתית שלא למטרות רווח (נטוורק רייל) עקב פשיטת הרגל של החברה הפרטית. את לוח הזמנים של המפעילים הפרטיים מכתיב הרגולטור ויש תאום סלוטים גם בין חברות. כמו כן בגלל התשלום האחיד אין לנוסעים בעיות של תשלום נפרד לחברות נפרדות. לפעמים הרשת הלאומית נוחה לנסיעות לטווח קצר יותר ( למשל - חצי שעה לעיר שנמצאת במרחק 50 קילומטר ) אבל לפעמים הלו"ז יהיה בנוי למען הנוסעים ללונדון במקום לפי הצרכים המקומיים, ואז אין טעם להשתמש בקווים המקומיים ל3-4 תחנות כי התדירות בזבל ועדיף לקחת אוטובוס.

אינני מכיר אישית את מערכות האוטובוסים הפריפריאליות, אבל יש מספר מפעילים פרטיים - יש מפעילים בינעירוניים עם יתרון של גמישות (למשל - לאחרונה טסתי דרך הית'רו והיה מהיר יותר לקחת אוטובוס מאשר להחליף בלונדון), יש מפעילים עירוניים ואזוריים, אך באזורים מאד פריפריאליים שומעים על מצבים בהם קווי אוטובוס ללא ביקוש ועם גיבוי הרשות המקומית קוצצו או בוטלו לאחרונה.

כל פעם שאני מבקר במקום כלשהו נראה שיש איזושהי צורה של תחבורה ציבורית ( יש מקומות שאנחנו נוסעים אליהם ברכב הפרטי ) ואם אנחנו הולכים מהמלון למרכז העיר וזה יותר מקילומטר או שניים יש סיכוי שנשתמש בתח"צ לחזור למלון.

ברור שיהיו מקומות שקשה להגיע אליהם או מהם למקום אחר, אבל אפילו בלונדון אני יכול להביא את הדוגמה של הייגייט וקראוץ'-אנד שנמצאות 15 דקות הליכה האחת מהשניה, אך באוטובוס יקח אולי שעה להגיע מהאחת לשניה כי חייבים לקחת אוטובוס קילומטר וחצי דרומה ואז קילומטר וחצי צפונה.

תודה על הפירוט.
יש לי תחושה שבין 2 ערים קטנות קרובות שלא קשורות אחת לשנייה, ואינן נמצאות על ציר משותף. התחץ לא תהיה משהו

 

[Ccyclist]

במקרה כזה רוב הסיכוי שיהיו אוטובוסים.

תודה על הפירוט.
יש לי תחושה שבין 2 ערים קטנות קרובות שלא קשורות אחת לשנייה, ואינן נמצאות על ציר משותף. התחץ לא תהיה משהו

במקרה כזה רוב הסיכוי שיהיו אוטובוסים.

משום שרוב חברות הרכבת הארציות מתחילות את המסלול מתחנת טרמינל לונדונית המצב בתחבורה רדיאלית בפרובינציה בין שני צירים מקבילים תלוי באוטובוסים ולא יהיה באיכות של נסיעה רכבתית.

הנה דוגמה:

הרכבות הרדיאליות על צירים משניים יכולות להיות באיכות שירות פחותה מהשירות ללונדון. בברייטון למשל יש 4 רכבות ללונדון קינג'ס קרוס בשעה, ובערך כמספר הזה ללונדון ויקטוריה, אבל הקו ממנה ומערבה מוגבל ל 4 רכבות בשעה במחוז הקרוב, 2 מהן פרבריות המסתיימות בליטלהאמטפון, 2 בינעירוניות הממשיכות מערבה להאבנט, ואז הקו מתפצל כך שרכבת אחת נוסעת לסאות'המפטון והשניה לפורטסמות' - והשירות בין הערים האלו לברייטון הוא של רכבת אחת לשעה. בין כל אחת מהערים האלו ללונדון יש בערך 3-4 רכבות בשעה. כמו כן - הרכבת האחרונה בקו הרדיאלי הזה יוצאת מברייטון ב9 בערב לעומת הקווים ללונדון שממשיכים לשרת את כל הערים שציינתי עד חצות ואף יותר.