שינויים בכמה קווים לציבור החרדי

[DanBus43Maalit72]

מה שאתה כותב, אינו קשור לרכבת כלל
אבל אם כבר זה אמור להיות הפוך
לבטל את 848 שהוא קו סופ"ש ולתגבר את 978
לבטל את 940 שהוא קו ממש דליל, ולתגבר את 972 שהוא מבוקש יותר
וגם לא מוצא סיבה למה להעתיד את 947 שמגיע לפתח תקווה על פני 970 שמגיע לבני ברק, יעד שאפשר להמשיך ממנו להרבה יותר יעדים.

אני מציע דווקא הפוך ממה שאתה כותב.

לבטל את 846 ו 978 ובמקום להפעיל את 848 באופן רציף.
לבטל את 972/976, להשאיר את 940/960 ללא שינוי ועידוד השימוש ברכבת לתנועה מאיזור חיפה למרכז וירושלים.
לבטל את 970 ולהשאיר את 947 ללא שינוי.

הקווים שאתה מציע להשאיר אם קווי דלת מדלת של המגזר החרדי. קו מחור לחור.
זה דבר פרוץ ביותר ובזבוז אדיר של תשומות.

צריך מערכת תחב"צ אחידה לכלל הציבורים המגזרים.

 

[הנוסע הצפוני]

מה שאתה כותב, אינו קשור לרכבת כלל
אבל אם כבר זה אמור להיות הפוך
לבטל את 848 שהוא קו סופ"ש ולתגבר את 978
לבטל את 940 שהוא קו ממש דליל, ולתגבר את 972 שהוא מבוקש יותר
וגם לא מוצא סיבה למה להעתיד את 947 שמגיע לפתח תקווה על פני 970 שמגיע לבני ברק, יעד שאפשר להמשיך ממנו להרבה יותר יעדים.

נכון לא קשור לרכבת, זה פתרון למי שלא רוצה רכבת. 848, 940/960 947 נותנים קישור ליעדים מרכזיים הרבה יותר משכונה ספציפית בבני ברק
848 הוא קו סופ''ש כי ככה בחרו לעשות אותו, שום דבר לא מונע להפוך אותו לקו יומי ועם תדירות מתוגברת. 947 ו 970 עושים מסלול מאוד דומה עד פתח תקווה, אפש לחשוב על סוג של מסלול משולב של השניים.

 

[מנכל אחד]

נכון לא קשור לרכבת, זה פתרון למי שלא רוצה רכבת. 848, 940/960 947 נותנים קישור ליעדים מרכזיים הרבה יותר משכונה ספציפית בבני ברק
848 הוא קו סופ''ש כי ככה בחרו לעשות אותו, שום דבר לא מונע להפוך אותו לקו יומי ועם תדירות מתוגברת. 947 ו 970 עושים מסלול מאוד דומה עד פתח תקווה, אפש לחשוב על סוג של מסלול משולב של השניים.

זה לא קישור לשכונה ספציפית בבני ברק, אלא לצירים ראשיים בעיר
אני לא מכיר 848 אבל הוא נראה כמו קו חיילים
קו חיילים פירושו - במקום שהמדינה תממן הסעה לפי מספר הנוסעים החזוי, היא מממנת קו סדיר שעלות ההפעלה היא כפולה, והוא לא מותאם לצרכי הנוסעים בקו

 

[הנוסע הצפוני]

זה לא קישור לשכונה ספציפית בבני ברק, אלא לצירים ראשיים בעיר
אני לא מכיר 848 אבל הוא נראה כמו קו חיילים
קו חיילים פירושו - במקום שהמדינה תממן הסעה לפי מספר הנוסעים החזוי, היא מממנת קו סדיר שעלות ההפעלה היא כפולה, והוא לא מותאם לצרכי הנוסעים בקו

לא קו חיילים. לפני תקופת הרכבת הקישור הישיר היחיד מכרמיאל למרכז היה קו 846 שמתחיל בצפת והיה מגיע לכרמיאל דיי מלא. לכן בתחילת וסוף השבוע עשו את 848 כקו תגבור שמתחיל מכרמיאל, בדרך הוא נותן שירות גם לישובי משגב, והגליל התחתון עד טבעון שלא קורבים לרכבת. וזה בניגוד ל 978 שנוסע דרך אחיהוד ולא נותן שירות בדרך ולא מגיע לשום מקום בגוש דן שמעניין את תושבי כרמיאל למעט האוכלוסייה הדתית.

 

[מנכל אחד]

לא קו חיילים. לפני תקופת הרכבת הקישור הישיר היחיד מכרמיאל למרכז היה קו 846 שמתחיל בצפת והיה מגיע לכרמיאל דיי מלא. לכן בתחילת וסוף השבוע עשו את 848 כקו תגבור שמתחיל מכרמיאל, בדרך הוא נותן שירות גם לישובי משגב, והגליל התחתון עד טבעון שלא קורבים לרכבת. וזה בניגוד ל 978 שנוסע דרך אחיהוד ולא נותן שירות בדרך ולא מגיע לשום מקום בגוש דן שמעניין את תושבי כרמיאל למעט האוכלוסייה הדתית.

הנתונים של 846 עגומים
והוא נראה קו מאסף ברמה זוועתית,
למרות שקו 978 לא נותן שירות לאף אחד חוץ מהאכלוסיה הדתית, נראה שיש לו ביקוש נאה (וגם נראה לי שבני ברק היא נקודה מספיק מרכזית כדי לאפשר החלפה לכלל האכלוסיה).
לקו 978 יש יותר מידי חלופות, וגם הוא עוצר בדרך ביותר מידי ישובים

 

[DanBus43Maalit72]

אם הם לא רוצים לנסוע ברכבת אז יכולים לנוסע בקווי אוטובוס מקבילים שכבר קיימים, נתתי דוגמה בפוסט הקודם
קו כמו 978 ניתן להחליף ב 848 מתוגבר, קו 960 או 940 נותן מענה במקום 972, 970 כמעט מקביל ל 947 ועוד הרבה דוגמאות....

בעד.
את קווי הדלת מדלת של המגזר החרדי צריך לבטל כמעט את כולם. זו פירצה אדירה ובזבוז אדיר של תשומות.

צריך מערכת תחב"צ אחידה לכולם.

 

[מנכל אחד]

בעד.
את קווי הדלת מדלת של המגזר החרדי צריך לבטל כמעט את כולם. זו פירצה אדירה ובזבוז אדיר של תשומות.

צריך מערכת תחב"צ אחידה לכולם.

כלומר, אתה רואה שבציבור החרדי משתמשים יותר בתחבורה הציבורית לעומת הכללית, אז הפתרון שלך הוא בא נבטל את הסיבה שמתמרצת נוסעים לנסוע בקווים, כדי שכל הקווים יהפכו לדלילים

אכן פתרון מעניין, בטוח שהוא יפתור את רוב הבעיה של השארת נוסעים בתחנות.
אולי גם יאפשר למדינה להשקיע פחות על הענף, ולחסוך בסובסידיה
ובודאי שזה יפתור את מצוקת הנהגים, מתוך הנחה שיש כזאת.

 

[DanBus43Maalit72]

כלומר, אתה רואה שבציבור החרדי משתמשים יותר בתחבורה הציבורית לעומת הכללית, אז הפתרון שלך הוא בא נבטל את הסיבה שמתמרצת נוסעים לנסוע בקווים, כדי שכל הקווים יהפכו לדלילים

אכן פתרון מעניין, בטוח שהוא יפתור את רוב הבעיה של השארת נוסעים בתחנות.
אולי גם יאפשר למדינה להשקיע פחות על הענף, ולחסוך בסובסידיה
ובודאי שזה יפתור את מצוקת הנהגים, מתוך הנחה שיש כזאת.

מצוקת הנהגים כמובן שלא תיפטר כיוון שצריך תוספת נהגים גם התחבורה הציבורית הכללית. בעד העברת התשומות לתחבורה הציבורית הכללית ככה שזה יטיב עם כלל המגזרים.

 

[Ccyclist]

כלומר, אתה רואה שבציבור החרדי משתמשים יותר בתחבורה הציבורית לעומת הכללית, אז הפתרון שלך הוא בא נבטל את הסיבה שמתמרצת נוסעים לנסוע בקווים, כדי שכל הקווים יהפכו לדלילים

אכן פתרון מעניין, בטוח שהוא יפתור את רוב הבעיה של השארת נוסעים בתחנות.
אולי גם יאפשר למדינה להשקיע פחות על הענף, ולחסוך בסובסידיה
ובודאי שזה יפתור את מצוקת הנהגים, מתוך הנחה שיש כזאת.

קח ישוב כמו ביתר עילית שיש בו דפוס של קווים בינעירוניים משתי הגבעות לשלל יעדים, חלקם חרדים מובהקים, ופיזור בתוכם.

אם היו מציבים תחנה מרכזית בתחתית הגבעות או מקיימים קווים אזוריים לתחנה מרכזית ולתחנת הרכבת בבית שמש (שהשירות ממנה יוכל להיות מתוגבר בעידן המסילה הרביעית והמזרחית) אז אותן תשומות האוטובוסים היו מסיעות יותר נוסעים לשעת הפעלה:

השירות המקומי היה מסיע לפחות 150 או אפילו 200 נוסעים.. 2-3 נסיעות הלוך ושוב פנימיות פלוס תחלופה, במיוחד אם הקו בישוב קטן יחסית הוא מעגלי.

בשירות האזורי המזין כ 100 נוסעים, נסיעת הלוך חזור של עד 30 דקות לכיוון.

השירות הבינעירוני הישיר כ 25 נוסעים לשעה (50 נוסעים חלקי שעתיים) אבל תוך חיסכון של חצי שעה לפחות בכל נסיעה כשאין פיזור עירוני של לפחות 15 דקות בשני קצוות הקו. זה יתו לאותה התשומה לבצע יותר נסיעות בין עירוניות כאשר נסיעת הלוך חזור אורכת שעתיים במקום 5 שעות. עם איסוף 50 נוסעים בשעתיים וחצי זה 20 נוסעים בשעה.

ואז ישנה הרכבת. המערכת כיום עומדת לקבל תגבור משמעותי בדמות המסילה המזרחית שמתאימה עוד יותר לדפוסי הנסיעה החרדיים. הרכבת יכולה להביא להעברת תשומות מהבינעירוני לאזורי-מזין והעלאה ניכרת של הקיבולת המערכתית.

אפשר וצריך להסיע את אותם הנוסעים ואפילו מספר נוסעים הולך וגדל באמצעות ניצול יעיל יותר של התשומות כך שכל אמצעי יסיע כמה שיותר נוסעים לשעה.

 

[DanBus43Maalit72]

קח ישוב כמו ביתר עילית שיש בו דפוס של קווים בינעירוניים משתי הגבעות לשלל יעדים, חלקם חרדים מובהקים, ופיזור בתוכם.

אם היו מציבים תחנה מרכזית בתחתית הגבעות או מקיימים קווים אזוריים לתחנה מרכזית ולתחנת הרכבת בבית שמש (שהשירות ממנה יוכל להיות מתוגבר בעידן המסילה הרביעית והמזרחית) אז אותן תשומות האוטובוסים היו מסיעות יותר נוסעים לשעת הפעלה:

השירות המקומי היה מסיע לפחות 150 או אפילו 200 נוסעים.. 2-3 נסיעות הלוך ושוב פנימיות פלוס תחלופה, במיוחד אם הקו בישוב קטן יחסית הוא מעגלי.

בשירות האזורי המזין כ 100 נוסעים, נסיעת הלוך חזור של עד 30 דקות לכיוון.

השירות הבינעירוני הישיר כ 25 נוסעים לשעה (50 נוסעים חלקי שעתיים) אבל תוך חיסכון של חצי שעה לפחות בכל נסיעה כשאין פיזור עירוני של לפחות 15 דקות בשני קצוות הקו. זה יתו לאותה התשומה לבצע יותר נסיעות בין עירוניות כאשר נסיעת הלוך חזור אורכת שעתיים במקום 5 שעות. עם איסוף 50 נוסעים בשעתיים וחצי זה 20 נוסעים בשעה.

ואז ישנה הרכבת. המערכת כיום עומדת לקבל תגבור משמעותי בדמות המסילה המזרחית שמתאימה עוד יותר לדפוסי הנסיעה החרדיים. הרכבת יכולה להביא להעברת תשומות מהבינעירוני לאזורי-מזין והעלאה ניכרת של הקיבולת המערכתית.

אפשר וצריך להסיע את אותם הנוסעים ואפילו מספר נוסעים הולך וגדל באמצעות ניצול יעיל יותר של התשומות כך שכל אמצעי יסיע כמה שיותר נוסעים לשעה.

המצב במודיעין עילית ובית"ר עילית הוא פרוץ לגמרי. יותר מדי קווי דלת מדלת.

בשני הערים האלו ועוד ישובים חרדיים נוספים ניתן לצמצם את כמות הקווים לכל עיר לקו בודד או שני קווים שיפעלו בתדירות גבוהה מאוד ומשם החלפה לתחב"צ המקומית בעיר היעד.
במודיעין עילית יש כבר מסוף שאפשר לעשות בו שימוש ובבית"ר עילית אין עדיין מסוף שכזה.

 

[מנכל אחד]

המצב במודיעין עילית ובית"ר עילית הוא פרוץ לגמרי. יותר מדי קווי דלת מדלת.

בשני הערים האלו ועוד ישובים חרדיים נוספים ניתן לצמצם את כמות הקווים לכל עיר לקו בודד או שני קווים שיפעלו בתדירות גבוהה מאוד ומשם החלפה לתחב"צ המקומית בעיר היעד.
במודיעין עילית יש כבר מסוף שאפשר לעשות בו שימוש ובבית"ר עילית אין עדיין מסוף שכזה.

המסוף במודיעין עילית הוא כשלון שאין צורך להרחיבו.
במוצאי שבת, התחבורה העירונית לא מצליחה להביא את כלל הנוסעים למסוף, וזאת למרות שרק חלק מאוד קטן מהקווים יוצאים מהמסוף.
בתקופות כמו חנוכה או חופשות בין הזמנים בהם המסוף פעיל לאורך כל שעות היום, הנוסעים בקווי הלילה מגיעים לאחר סוף השירות הפנימי, ונאלצים להסתמך על מוניות או ללכת רגלית חצי שעה ויותר.
גם מסוף הארזים בירושלים הוא כשלון, נתוני מר קו מראים שהנוסעים מעדיפים שלא לדרוך בו, ובימי שיא כמו חול המועד סוכות, זמן היציאה של אוטובוסים מהמסוף עמד על כחצי שעה, בעיקר בגלל שההפניה של קווי חברון למסוף הזה גרמה לעומס לא הגיוני גם בתוך המסוף, וגם בקווים העירוניים שמזינים וחולפים ליד המסוף.

בזמני שיא, מספר הנוסעים הוא גבוה מידי מכדי לנסות ולרכז אותו בנקודה אחת, ולכן קווים מאספים הם הצורה היעילה יותר לביצוע, ואני מקווה שיפנימו את זה גם בירושלים וימנעו את הקטסטרופה שמתחוללת שם ורק צפויה להתגבר.

 

[מנכל אחד]

המצב במודיעין עילית ובית"ר עילית הוא פרוץ לגמרי. יותר מדי קווי דלת מדלת.

בשני הערים האלו ועוד ישובים חרדיים נוספים ניתן לצמצם את כמות הקווים לכל עיר לקו בודד או שני קווים שיפעלו בתדירות גבוהה מאוד ומשם החלפה לתחב"צ המקומית בעיר היעד.
במודיעין עילית יש כבר מסוף שאפשר לעשות בו שימוש ובבית"ר עילית אין עדיין מסוף שכזה.

אכן, המצב במודיעין עילית מצריך שינוי, לא בגלל שיש יותר מידי קווים מדלת לדלת אלא בגלל שהקווים מבצעים איסוף ארוך מידי ברחבי העיר, והיקף הפעילות מצדיק בהחלט להפעיל גם קווים פחות מאספים במקביל לדילול של הקווים המאספים.

התחבורה הפנימית במודיעין עילית (גם לאחר הוספת קו 7) קורסת, ולא ניתן להסתמך עליה לצורך הגעה למסוף העירוני.

ולכן, את המסוף צריך לבטל, ולהפעיל את הקווים לאורך הטבעת המרכזית של הישוב, כך שחלק נכבד יוכל להגיע לקווים בהליכה של עד 15 דקות או קישור באמצעות אוטובוס פנימי.

 

[מנכל אחד]

קח ישוב כמו ביתר עילית שיש בו דפוס של קווים בינעירוניים משתי הגבעות לשלל יעדים, חלקם חרדים מובהקים, ופיזור בתוכם.

אם היו מציבים תחנה מרכזית בתחתית הגבעות או מקיימים קווים אזוריים לתחנה מרכזית ולתחנת הרכבת בבית שמש (שהשירות ממנה יוכל להיות מתוגבר בעידן המסילה הרביעית והמזרחית) אז אותן תשומות האוטובוסים היו מסיעות יותר נוסעים לשעת הפעלה:

השירות המקומי היה מסיע לפחות 150 או אפילו 200 נוסעים.. 2-3 נסיעות הלוך ושוב פנימיות פלוס תחלופה, במיוחד אם הקו בישוב קטן יחסית הוא מעגלי.

בשירות האזורי המזין כ 100 נוסעים, נסיעת הלוך חזור של עד 30 דקות לכיוון.

השירות הבינעירוני הישיר כ 25 נוסעים לשעה (50 נוסעים חלקי שעתיים) אבל תוך חיסכון של חצי שעה לפחות בכל נסיעה כשאין פיזור עירוני של לפחות 15 דקות בשני קצוות הקו. זה יתו לאותה התשומה לבצע יותר נסיעות בין עירוניות כאשר נסיעת הלוך חזור אורכת שעתיים במקום 5 שעות. עם איסוף 50 נוסעים בשעתיים וחצי זה 20 נוסעים בשעה.

ואז ישנה הרכבת. המערכת כיום עומדת לקבל תגבור משמעותי בדמות המסילה המזרחית שמתאימה עוד יותר לדפוסי הנסיעה החרדיים. הרכבת יכולה להביא להעברת תשומות מהבינעירוני לאזורי-מזין והעלאה ניכרת של הקיבולת המערכתית.

אפשר וצריך להסיע את אותם הנוסעים ואפילו מספר נוסעים הולך וגדל באמצעות ניצול יעיל יותר של התשומות כך שכל אמצעי יסיע כמה שיותר נוסעים לשעה.

כמו שכבר כתבתי לך בעבר, אין טעם לספור כמה יכולים לעלות למערכת, כי לא המטרה שכולם יעלה כמה שיותר פעמים לאוטובוס, אלא לשנע אותם מנקודה אחת לשניה בצורה יעילה.
ולכן, אם אנחנו יוצרים מערכת עם ההחלפות, וגורמים ל300 נוסעים לעלות 3 פעמים לכל כיון, במקום קו ישיר, אז מספר הנוסעים שלנו עלה אבל אין לזה קשר ליעילות של המערכת.
כמובן שיש אתגר משמעותי לנהל מערכת של קווים ישירים, כי כאשר מפעילים את הקווים בזמנים הלא נכונים אז המערכת נוסעת ריקה והיעילות יורדת.
זה שהשיטה מצריכה יותר ניהול, הופך את השיטה למורכבת, אבל בניהול נכון להרבה יותר יעילה ומזמינה.

 

[Ccyclist]

כמו שכבר כתבתי לך בעבר, אין טעם לספור כמה יכולים לעלות למערכת, כי לא המטרה שכולם יעלה כמה שיותר פעמים לאוטובוס, אלא לשנע אותם מנקודה אחת לשניה בצורה יעילה.
ולכן, אם אנחנו יוצרים מערכת עם ההחלפות, וגורמים ל300 נוסעים לעלות 3 פעמים לכל כיון, במקום קו ישיר, אז מספר הנוסעים שלנו עלה אבל אין לזה קשר ליעילות של המערכת.
כמובן שיש אתגר משמעותי לנהל מערכת של קווים ישירים, כי כאשר מפעילים את הקווים בזמנים הלא נכונים אז המערכת נוסעת ריקה והיעילות יורדת.
זה שהשיטה מצריכה יותר ניהול, הופך את השיטה למורכבת, אבל בניהול נכון להרבה יותר יעילה ומזמינה.

היעילות היא שאותן התשומות יכולות להסיע יותר נוסעים הודות להחלפה.

אתה מעדיף שיסתובבו בכל ישוב חרדי עשרות אוטובוסים בינעירוניים מתרוקנים בצד הפיזור, בלי יכולת לשרת את שאר התושבים, במקום 3-5 אוטובוסים בקווים מקומיים ממסוף מקומי.

המחיר המערכתי של הנוחות המדומה שלך היא אלפי שעות נהג שאין למערכת.

מטרת המערכת היא להסיע כמה דיותר נוסעים בתשומות המוגבלות שיש לה. כשאתה בוחר למשוך את השמיכה - יש לזה השפעה על כל שאר המערכת.

 

[מנכל אחד]

היעילות היא שאותן התשומות יכולות להסיע יותר נוסעים הודות להחלפה.

אתה מעדיף שיסתובבו בכל ישוב חרדי עשרות אוטובוסים בינעירוניים מתרוקנים בצד הפיזור, בלי יכולת לשרת את שאר התושבים, במקום 3-5 אוטובוסים בקווים מקומיים ממסוף מקומי.

המחיר המערכתי של הנוחות המדומה שלך היא אלפי שעות נהג שאין למערכת.

מטרת המערכת היא להסיע כמה דיותר נוסעים בתשומות המוגבלות שיש לה. כשאתה בוחר למשוך את השמיכה - יש לזה השפעה על כל שאר המערכת.

אני מעדיף שהתחבורה תתאים את עצמה לנוסעים, ושהנוסעים ירצו לנסוע בה.
אני גם מאוד מסופק האם מערכת מבוססת החלפות היא יותר יעילה, מכיון שזה מצריך להפעיל את הקווים המשלימים גם בקצוות, כלומר מספר אוטובוסים עירוניים
כהשלמה לקו הבינעירוני, בשעה שאין צורך בשירות עירוני למעט ההחלפה.

והטענה על מחסור באלפי שעות נהג לא רק שלא הוכחה, אלא גם אין לה ביטוי בשטח,
ואם כן קיימת בעיה כזאת, אז צריך לפתור אותה, ולא לנסות ולייצר מערכת שאנשים לא רוצים להשתמש בה.

 

[הנוסע הצפוני]

אני מעדיף שהתחבורה תתאים את עצמה לנוסעים, ושהנוסעים ירצו לנסוע בה.
אני גם מאוד מסופק האם מערכת מבוססת החלפות היא יותר יעילה, מכיון שזה מצריך להפעיל את הקווים המשלימים גם בקצוות, כלומר מספר אוטובוסים עירוניים
כהשלמה לקו הבינעירוני, בשעה שאין צורך בשירות עירוני למעט ההחלפה.

והטענה על מחסור באלפי שעות נהג לא רק שלא הוכחה, אלא גם אין לה ביטוי בשטח,
ואם כן קיימת בעיה כזאת, אז צריך לפתור אותה, ולא לנסות ולייצר מערכת שאנשים לא רוצים להשתמש בה.

הרגלי נוסעים אפשר לשנות ואף רצויי אם הרגל של קבוצה אחת בא על חשבון ציבור גדול יותר. Cyclist נתן דוגמה מצויינת על איך הרכבת לכרמיאל ביטלה את הצורך במאות אוטובוסים שעולים למירון בל"ג בעומר ופתאום הנוסעים ראו שאפשר לנסוע גם ברכבת. אגב בתקופת ל"ג בעומר גם הציבור הכללי מרוויח מרכבות בלילה לכרמיאל ולכן תמיד צריך לחשוב איך אתה נותן שירות לכמות המשתמשים הפוטנציאלית הגדולה ביותר באותן תשומות. דוגמה אחרת לשינויי הרגלי נסיעה היא המטרונית בחיפה, בהתחלה לנוסעים היה קשה להתרגל שאין אוטובוס שנוסע על הציר הראשי וצריך להחליף אבל הנה היום המטרוניות מלאות.
הפתרון של קווים ממוקדים לציבור החרדי אולי עבד טוב כאשר רב האוכלוסייה הייתה מרוכזת במספר ערים עיקריות. היום יש קהילות חרדיות כמעט בכל עיר בצפון ובדרום. אם תמשיך בשיטה הזאת עוד כמה שנים תצטרך קווים מכל שכונה לכל שכונה אחרת בארץ, לדעתך מערכת התח"צ יכולה לעמוד בזה?. הפתרון הוא קווים ישירים רק היכן שאין חלופה אחרת, היכן שיש אפשר להקים "האבים" להחלפות נוחות ובאותה הדרך להגדיל את היצע הקישורים גם לטובת הציבור החרדי.

 

[מנכל אחד]

הרגלי נוסעים אפשר לשנות ואף רצויי אם הרגל של קבוצה אחת בא על חשבון ציבור גדול יותר. Cyclist נתן דוגמה מצויינת על איך הרכבת לכרמיאל ביטלה את הצורך במאות אוטובוסים שעולים למירון בל"ג בעומר ופתאום הנוסעים ראו שאפשר לנסוע גם ברכבת. אגב בתקופת ל"ג בעומר גם הציבור הכללי מרוויח מרכבות בלילה לכרמיאל ולכן תמיד צריך לחשוב איך אתה נותן שירות לכמות המשתמשים הפוטנציאלית הגדולה ביותר באותן תשומות. דוגמה אחרת לשינויי הרגלי נסיעה היא המטרונית בחיפה, בהתחלה לנוסעים היה קשה להתרגל שאין אוטובוס שנוסע על הציר הראשי וצריך להחליף אבל הנה היום המטרוניות מלאות.
הפתרון של קווים ממוקדים לציבור החרדי אולי עבד טוב כאשר רב האוכלוסייה הייתה מרוכזת במספר ערים עיקריות. היום יש קהילות חרדיות כמעט בכל עיר בצפון ובדרום. אם תמשיך בשיטה הזאת עוד כמה שנים תצטרך קווים מכל שכונה לכל שכונה אחרת בארץ, לדעתך מערכת התח"צ יכולה לעמוד בזה?. הפתרון הוא קווים ישירים רק היכן שאין חלופה אחרת, היכן שיש אפשר להקים "האבים" להחלפות נוחות ובאותה הדרך להגדיל את היצע הקישורים גם לטובת הציבור החרדי.

אין צורך לשנות הרגלי נוסעים.
שירות נותנים לנוסעים לפי מה שהם רוצים, ולא לפי מה שנוח למערכת.
הרכבת מסיעה חלק מאוד קטן מהנוסעים למירון, וחבל שכך.

ואכן צריך להרחיב את מערך הקווים הישירים לישובים נוספים, אין היגיון שכולם יצרכו לבצע החלפה באמצע ולגרום לקריסה של השירות בנקודת ההחלפה..
כבר היום בני ברק בשעות השיא לא מצליחה להחזיק את כל הקווים שמגיעים אליה (למרות שהאוטובוסים יוצאים מלאים בשעות השיא), ולחסוך מהאנשים את ההחלפה זאת הדרך הכי טובה להקל על הגודש.

ואני בהחלט חושב שהמערכת יכולה לעמוד בזה, שיטת ההאבים היא שיטה גרועה, יקרה, לא יעילה ומבריחה נוסעים.
להבריח נוסעים כדי למנוע עומסים זאת לא שיטה גרועה, אלא לא שיטה.

 

[הנוסע הצפוני]

אין צורך לשנות הרגלי נוסעים.
שירות נותנים לנוסעים לפי מה שהם רוצים, ולא לפי מה שנוח למערכת.
הרכבת מסיעה חלק מאוד קטן מהנוסעים למירון, וחבל שכך.

ואכן צריך להרחיב את מערך הקווים הישירים לישובים נוספים, אין היגיון שכולם יצרכו לבצע החלפה באמצע ולגרום לקריסה של השירות בנקודת ההחלפה..
כבר היום בני ברק בשעות השיא לא מצליחה להחזיק את כל הקווים שמגיעים אליה (למרות שהאוטובוסים יוצאים מלאים בשעות השיא), ולחסוך מהאנשים את ההחלפה זאת הדרך הכי טובה להקל על הגודש.

ואני בהחלט חושב שהמערכת יכולה לעמוד בזה, שיטת ההאבים היא שיטה גרועה, יקרה, לא יעילה ומבריחה נוסעים.
להבריח נוסעים כדי למנוע עומסים זאת לא שיטה גרועה, אלא לא שיטה.

אם המערכת הייתה מתאימה את עצמה להרגלים של כל סוגי הנוסעים אולי הייתי מסכים איתך. אבל כאשר המערכת מתחשבת במובהק רק בסוג אחד של נוסעים אז לא מפתיע שבקרב שאר הקהלים הרצון להשתמש במערכת פוחת ואז אתה מקבל עיוות בנתונים כאילו החילונים לא רוצים להשתמש בתחבורה ציבורית. בשיטה הזו, לאורך זמן אתה הולך לקבל בארץ 2 מערכות תחבורה. אחת לציבור החרדי שתהיה מאוד מושקעת, עם מענה לכל בקשה אבל היא לא תהיה רלוונטית לשאר הקהלים כי היא פשוט לא תשרת אף נקודה שהציבור הכללי מעוניין להגיע אלייה. במקביל תהיה את המערכת הכללית שאחוז ההשקעה בה ילך ויפחת כי אין משאבים אין סופיים לתחזק 2 מערכות במקביל, ואז אחוז המשתשמים גם ילך ויפחת כי מי רוצה להשתמש במערכת שאינה נותנת מענה יעיל ואז ההשקעה תפחת בהתאם וכן הלאה.

שירות לא אמור לקרוס בנקודת ההחלפה כי המחליפים מתחלקים בין הרבה קווים ולא כולם רצים מאותו קו לאותו קו. עובדה אין שום קריסה בנקודות החלפה כמו מרכזית המפרץ, תל אביב וכו'. מה שיגרום לקריסה הוא בדיוק הרצון להכניס לבני ברק וערים חרדיות נוספות קווים מכל שכונה שיש בה קהילה חרדית בארץ.

 

[מנכל אחד]

אם המערכת הייתה מתאימה את עצמה להרגלים של כל סוגי הנוסעים אולי הייתי מסכים איתך. אבל כאשר המערכת מתחשבת במובהק רק בסוג אחד של נוסעים אז לא מפתיע שבקרב שאר הקהלים הרצון להשתמש במערכת פוחת ואז אתה מקבל עיוות בנתונים כאילו החילונים לא רוצים להשתמש בתחבורה ציבורית. בשיטה הזו, לאורך זמן אתה הולך לקבל בארץ 2 מערכות תחבורה. אחת לציבור החרדי שתהיה מאוד מושקעת, עם מענה לכל בקשה אבל היא לא תהיה רלוונטית לשאר הקהלים כי היא פשוט לא תשרת אף נקודה שהציבור הכללי מעוניין להגיע אלייה. במקביל תהיה את המערכת הכללית שאחוז ההשקעה בה ילך ויפחת כי אין משאבים אין סופיים לתחזק 2 מערכות במקביל, ואז אחוז המשתשמים גם ילך ויפחת כי מי רוצה להשתמש במערכת שאינה נותנת מענה יעיל ואז ההשקעה תפחת בהתאם וכן הלאה.

שירות לא אמור לקרוס בנקודת ההחלפה כי המחליפים מתחלקים בין הרבה קווים ולא כולם רצים מאותו קו לאותו קו. עובדה אין שום קריסה בנקודות החלפה כמו מרכזית המפרץ, תל אביב וכו'. מה שיגרום לקריסה הוא בדיוק הרצון להכניס לבני ברק וערים חרדיות נוספות קווים מכל שכונה שיש בה קהילה חרדית בארץ.

ודאי שהמערכת מנסה להתאים את עצמה לכל סוגי הנוסעים.
זאת הסיבה שיש כזה שפע של קווים
בין רעננה לתל אביב למשל פועלים 6 קווים
לקו 480 יש חלופות בוקר מהשכונות בירושלים
ולקו 470 יש חלופה לחיילים ביום א' שלפני זמן לא רב הפך להיות 478

שירות קורס בנקודות החלפה, ובעבר כולם הרגישו את זה בימי א' כשהחיילים נסעו דרומה ולא היה ניתן לעלות לרכבות.
או ליד תחנה המרכזית באר שבע, שם המתינו דקות ארוכות בכניסה לתחנה המרכזית, ולאחר מכן פעמים רבות לא היה ניתן לעלות לאוטובוס.
חיילים נאלצו להזמין מוניות על מנת להגיע בזמן לבסיס.
הבעיה הזאת כמעט נעלמה מאז שהצבא מפעיל את מערך הנסיעות עבור החיילים בעצמו.

במקרה של קווי חרדים הבעיה היא הרבה יותר משמעותית, בגלל שהרוב מעוניינים לנסוע דווקא באותה השעה.
ואם נרצה לתת שירות עם החלפות, הרי שנצטרך להחזיק צי עירוני מיוחד רק בשביל שעתיים בשבוע.

בנוסף, בניגוד לטענות העולות כאן מידי פעם, כאשר היעדים הם ברורים, והאוטובוסים הבינעירוניים מלאים, נסיעה ישירה היא יעילה יותר מאשר נסיעה במעברים.
כי אם כל האוטובוסים מלאים, ובמעברים הנסיעה לקחה 3 שעות, ובנסיעה ישירה לקחה שעתיים, גם בלי לחשב את הזמנים שיש להשאיר לצורך ויסות, זה בסה"כ אומר שבשביל אותה כמות נוסעים היה צריך נהג שלוש שעות במקום שעתיים.

היעילות של החלפות היא כאשר הביקוש הוא דליל, או שאנחנו לא יודעים להעריך את הביקושים.
החלפות בתחום העירוני מאפשרות לתגבר משמעותית את השירות הפנימי, אם כי התועלת בתגבור כזה היא כמובן בתנאי שיש מקום באוטובוס ולא כהוא נוסע מלא.

בפורים למשל, המשרד מפעיל מוקדי יציאה בירושלים ובני ברק.
התוצאה היא שרבים מעדיפים לשכור רכבים ולפקוק את הכבישים, ואילו אלו שהחליטו כן לנסוע באוטובוסים, לעיתים לא מצליחים להגיע לנקודת היציאה בגלל שהשירות הפנימי לא מצליח לתת שירות לכולם, חלקם הולכים רגלית (גם על הכביש, בגלל העומסים) וגורמים לכך שהשירות העירוני קורס לחלוטין, וגם אלו שמצליחים להגיע לנקודת היציאה מתקשים לעלות לאוטובוסים, שאינם מצליחים לתת מענה לביקושים.

שיטת הקווים הישירים, מאפשרת להפחית עומסים מנקודת החלפה, כך למשל זה שיש תחבורה ישירה מאלעד, מפחית מהלחץ שבבני ברק.
גם הפעלה של קווים ישירים בשעות השפל, למרות שהם לא מלאים, מאפשר להסיט ביקושים משעות השיא (כי יש חלק מהנוסעים שמוכנים לצאת שלא בשעת השיא כדי להנות מנסיעה נוחה ומהירה יותר).

נראה שהכותבים כאן אינם מבינים את היקף הנוסעים, בשנים האחרונות שיא הנוסעים איננו זמן נסיעת החיילים ביום א', אלא שישי בצהריים בחורף.
כמובן, שכאשר היקף הנוסעים הוא כה גדול, כדאי וראוי להציע גם אפשרויות החלפה, וזאת על מנת שיהיה ניתן לצמצם את הקווים הישירים.
אך להסתמך רק על החלפות זהו דבר שאינו מעשי כלל וכלל.

 

[מנחם403]

כלומר, אתה רואה שבציבור החרדי משתמשים יותר בתחבורה הציבורית לעומת הכללית, אז הפתרון שלך הוא בא נבטל את הסיבה שמתמרצת נוסעים לנסוע בקווים, כדי שכל הקווים יהפכו לדלילים

אכן פתרון מעניין, בטוח שהוא יפתור את רוב הבעיה של השארת נוסעים בתחנות.
אולי גם יאפשר למדינה להשקיע פחות על הענף, ולחסוך בסובסידיה
ובודאי שזה יפתור את מצוקת הנהגים, מתוך הנחה שיש כזאת.

כבר הסבירו לך שהסיבה העיקרית שהציבור החרדי נשען על תחבורה ציבורית- זה בגלל שמאפשרים להם מלא אופציות נסיעה מדלת לדלת. כל האוכלוסיות בארץ היו שמחים לתחבורה ציבורית כמו זו של הציבור החרדי, ולא מקבלים אפילו לא עשירית מזה. כמעט ולא קיימים קווים מדלת לדלת בציבור הכללי, מלבד בקווי תלמידים או קווים חד עד תלת יומיים. הציבור הכללי הוא זה שמשלם את עיקר המיסים למדינה, כך שדווקא הוא אמור לקבל קווים מדלת לדלת.