שרשור ירושלמי למשתמשי הרכבת הקלה

[פארק דה פרנס]

מקובל

אבל הרכבת כן גומעת ב-40 דקות
ואף פחות (37 דקות) בין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה, הדבר תלוי אם מדובר בקטרי JT42BW או בקרונועי IC3, כמובן כשאין תקלות ועיכובים! לגבי הולנד, אתם מוזמנים להנאתכם "לסייר" שם עם גוגל סטריט-וויאו וכן לבדוק מהם המהירויות הממוצעות של קווי הטראם המהירים 51 ו-26 (ראו קובץ).

הוויכוח בינינו לא היה על 40 הדקות
אלא על הכבישים ה"Rבים" שהמסילה חוצה בדרכה, שלא היו ולא נבראו... ותודה על הקובץ, אם כי אני מודה שלא הבנתי אם יש בו תשובות לשאלותיי.

 

[david80]

הוויכוח בינינו לא היה על 40 הדקות
אלא על הכבישים ה"Rבים" שהמסילה חוצה בדרכה, שלא היו ולא נבראו... ותודה על הקובץ, אם כי אני מודה שלא הבנתי אם יש בו תשובות לשאלותיי.

הקובץ זו רק התמצאות כללית למי שרוצה למצוא
את אותם הקווים של אמסטרדם באתרי מפות ולחקור אותם (זמנים, מהירות וכו')

 

[פארק דה פרנס]

הקובץ זו רק התמצאות כללית למי שרוצה למצוא
את אותם הקווים של אמסטרדם באתרי מפות ולחקור אותם (זמנים, מהירות וכו')

אוקיי, תודה רבה

 

[yblumann]

מקובל

אבל הרכבת כן גומעת ב-40 דקות
ואף פחות (37 דקות) בין חוף הכרמל לת"א אוניברסיטה, הדבר תלוי אם מדובר בקטרי JT42BW או בקרונועי IC3, כמובן כשאין תקלות ועיכובים! לגבי הולנד, אתם מוזמנים להנאתכם "לסייר" שם עם גוגל סטריט-וויאו וכן לבדוק מהם המהירויות הממוצעות של קווי הטראם המהירים 51 ו-26 (ראו קובץ).

that's not the right map I'm afraid

see here: http://www.gvb.nl/reizigers/toegankelijkov/Documents/Combinokaartdec06.pdf this shows the whole tram network, and not only the 'metro' system. at least in English, you have the two terms: trams and light rail. in the UK, the old traditional systems were all taken off by the end of the 1950s, except for the Blackpool system. in the 80s and 90s, old or existing railway lines were converted to light rail operation and extended short distances to a more convenient terminal in the city centre. This is really a light rail system, because it has much more in common with typical rail system. Tram systems are somewhat different: typically they were built around 100 years ago, within the urban landscape. they include plenty of in-town running, and when they were built, they dominated the public transport scene. they run in the middle of the road, faced very little competition. many of those urban tram systems are still around- including in Amsterdam. because they were there already, so new roads or traffic management schemes and solutions were initiated with the tram system in place. Amsterdam also has a light rail system- the Metro lines are a good example. they have to do more with rail lines, which are already separated from roads. In tel aviv, the big issue is that you are trying to impose a tram system on the streets and roads which were planned for a the 1950s and 1960s and not the 21st century needs. If you want to have street runs, upper level running- it will come at the expense of the existing traffic space - which is already congested. The ideal solution is a segment of underground running in the most congested part of the inner city. The trams in Amsterdam: major traffic schemes took vehicles and traffic away from the city centre. new estates and neighbourhoods built after WW2 had the trams extended there = mainly on their own reserved tracks [something you can do if you plan infrastructure in advance]. despite all of this, trams are not terribly fast. there are pedestrians, you do cross other roads, there are bottle necks etc. True tram cities in Europe are: top of the class: prague, Vienna, east Berlin, Leipzig, Warsaw, Budapest.. If you want to compare the Tel Aviv light rail system, my recommendation is to look at the new French systems, Chinese and Spanish systems, and for urban examples- the pre metro segments of the tram system in Brussels. How not to do it right? see the LTR system in Tuen Mun Hong Kong dating back to 1988. it is slow, runs in double loops, and has to stop every few hundered yards. regards Yoram​

 

[david80]

הפכת את היוצרות!
דווקא בתגובה שלך לא היה שום דבר מנומק או עובדתי. קשוט עצמך וכו'... דיברת על רכבת מחיפה לתל אביב שחוצה כבישים רבים וגומעת את המרחק ב-40 דקות - לא היה ולא נברא! לא צריך נימוקים, זה פשוט לא נכון. באותה מידה יכולת לכתוב שהרכבת נמשכת ע"י סוס משא וחוצה את הרי ההימליה. אלו נימוקים אתה רוצה בתגובה לכך? דיברת על ביטול כל ההצטלבויות באבן גבירול (יש עשרות!) והפיכתן להפרדות מפלסיות ב"עלות זניחה". לא הבאת שום נתונים על עלות זו, לא באופן כללי ולא בהשוואה להפרש בין עלות קו עילי לקו תחתי. אלו עובדות בדיוק ציינת? ועם כל הכבוד, "לא ממש זוכר" זה לא נימוק, לא עובדה ולא בסיס לשום דיון. אתה לא ממש זוכר? תבדוק! אל תבוא עם "פתרונות" מופרכים שלא ניתן בכלל ליישם בשטח (מעניין איפה לדעתך אפשר להכניס את כל ההפרדות האלו בצמתים של אבן גבירול) ותצפה שמישהו אחר יעשה עבורך את המחקר. אני חוזר בי מהביטויים שציינת, אבל זה לא משנה את העובדה שתגובתך היתה מנותקת לחלוטין מהמציאות המוכרת לכולנו בתל אביב, ולא מבוססת על כלום. לגבי הולנד, אני דווקא מעוניין לדעת מהי מהירותם של אותם קווי טראם מהירים עליהם כתבת, האם הם נוסעים במשותף עם כלי רכב גלגליים באותם רחובות, מה נפח התנועה שם בהשוואה לאבן גבירול, האם מקובל לעשות שם הפרדות מפלסיות בכל הצטלבות, וכל יתר הדברים שהיו הופכים את האנקדוטה הזו לרלבנטית לדיון.

או שהתכוונת ש...
הרכבת כן נוסעת 40 דקות אבל לא בתנאים של רק"ל?

 

[פארק דה פרנס]

או שהתכוונת ש...
הרכבת כן נוסעת 40 דקות אבל לא בתנאים של רק"ל?

אכן, לכך התכוונתי
וגם כתבתי זאת בתגובתי הראשונה (הסברתי שאיני נכנס לשאלה אם היא נוסעת 40 דקות או לא, אלא לשאלת ההצטלבויות).

 

[david80]

הפכת את היוצרות!
דווקא בתגובה שלך לא היה שום דבר מנומק או עובדתי. קשוט עצמך וכו'... דיברת על רכבת מחיפה לתל אביב שחוצה כבישים רבים וגומעת את המרחק ב-40 דקות - לא היה ולא נברא! לא צריך נימוקים, זה פשוט לא נכון. באותה מידה יכולת לכתוב שהרכבת נמשכת ע"י סוס משא וחוצה את הרי ההימליה. אלו נימוקים אתה רוצה בתגובה לכך? דיברת על ביטול כל ההצטלבויות באבן גבירול (יש עשרות!) והפיכתן להפרדות מפלסיות ב"עלות זניחה". לא הבאת שום נתונים על עלות זו, לא באופן כללי ולא בהשוואה להפרש בין עלות קו עילי לקו תחתי. אלו עובדות בדיוק ציינת? ועם כל הכבוד, "לא ממש זוכר" זה לא נימוק, לא עובדה ולא בסיס לשום דיון. אתה לא ממש זוכר? תבדוק! אל תבוא עם "פתרונות" מופרכים שלא ניתן בכלל ליישם בשטח (מעניין איפה לדעתך אפשר להכניס את כל ההפרדות האלו בצמתים של אבן גבירול) ותצפה שמישהו אחר יעשה עבורך את המחקר. אני חוזר בי מהביטויים שציינת, אבל זה לא משנה את העובדה שתגובתך היתה מנותקת לחלוטין מהמציאות המוכרת לכולנו בתל אביב, ולא מבוססת על כלום. לגבי הולנד, אני דווקא מעוניין לדעת מהי מהירותם של אותם קווי טראם מהירים עליהם כתבת, האם הם נוסעים במשותף עם כלי רכב גלגליים באותם רחובות, מה נפח התנועה שם בהשוואה לאבן גבירול, האם מקובל לעשות שם הפרדות מפלסיות בכל הצטלבות, וכל יתר הדברים שהיו הופכים את האנקדוטה הזו לרלבנטית לדיון.

עכשיו אכתוב את דברי שוב בדרך שאלתית
1) האם ההבדל במהירות בין רק"ל קרקעית לבין תחתית היא כ"כ גדולה, והרי בחו"ל זה עובד די מהר! 2) מדוע אינכם מסתפקים בפתרונות כגון רמזורים חכמים, אכיפה, מחסומים (בדומה לרכבת רגילה)? 3) ואולי אפשר אפילו לבטל את כל ההצטלבויות ע"י הפרדות מפלסיות בהשקעה קטנה יותר? (ועל זה כבר ענו בשלילה קטלנית!) 4) ומה יש לכם לומר כלפי העובדה שרחוב אבן גבירול דווקא מתאימה לרק"ל מאחר והיא ישרה לחלוטין ללא עיקולים ועליות? 5) ומה ההבדל בין רכבת קלה שנוסעת בנתיב נפרד משאר כלי רכב לבין רכבת בינעירונית כבדה? לשניהם יש הרי הצטלבויות רבות עם כבישים! (קיבלתי תשובה חלקית) תודה מראש לעונים!

 

[פארק דה פרנס]

עכשיו אכתוב את דברי שוב בדרך שאלתית
1) האם ההבדל במהירות בין רק"ל קרקעית לבין תחתית היא כ"כ גדולה, והרי בחו"ל זה עובד די מהר! 2) מדוע אינכם מסתפקים בפתרונות כגון רמזורים חכמים, אכיפה, מחסומים (בדומה לרכבת רגילה)? 3) ואולי אפשר אפילו לבטל את כל ההצטלבויות ע"י הפרדות מפלסיות בהשקעה קטנה יותר? (ועל זה כבר ענו בשלילה קטלנית!) 4) ומה יש לכם לומר כלפי העובדה שרחוב אבן גבירול דווקא מתאימה לרק"ל מאחר והיא ישרה לחלוטין ללא עיקולים ועליות? 5) ומה ההבדל בין רכבת קלה שנוסעת בנתיב נפרד משאר כלי רכב לבין רכבת בינעירונית כבדה? לשניהם יש הרי הצטלבויות רבות עם כבישים! (קיבלתי תשובה חלקית) תודה מראש לעונים!

תשובות
1. אין ספק שהתחתית מהירה יותר, זאת אמרו אפילו אלה שהתווכחו איתי בשרשורפלצת. היא לא עוברת בצמתים, לא צריכה להזהר מנהגים מטומטמים, איש לא יכול לחסום לה את המסילה עם אוטובוס וכו'. בקיצור אין לה שום הפרעות בדרך. גם המהירות הממוצעת שלה ב"תנאי מעבדה" גבוהה יותר, וכשמשקללים בנוסף את העיכובים הייחודיים לקו העילי - ההפרש משמעותי מאד. 2. הפתרונות האלה ברח' אבן גבירול הם כוסות רוח למת. פירוט מלא - בשרשורפלצת. 3. כדבריך, כבר עניתי על כך וגם זה לא קיים לדעתי בשום מקום בעולם - וממש לא במקרה. 4. טופוגרפיה היא לא חזות הכל. יש גם נפח תנועה, מספר צמתים, מבנה צמתים, תרבות נהיגה, מספר אוטובוסים, מספר מוניות, רוחב הכביש ועוד ועוד. הטופוגרפיה הישרה, ד"א, מקלה מאד גם על הקמת קו תחתי, כך שהטיעון נייטרלי בכל מקרה. 5. המדינה השקיעה ומשקיעה מיליארדים בהפרדת מסילות הרכבת הכבדה (גם בינעירונית, גם פרברית) באופן מוחלט מהכבישים. הקווים החדשים נבנים מלכתחילה בהפרדה מוחלטת מהכביש - והישנים עוברים תהליך הפרדה כזה שלצערנו הואץ רק בעקבות התאונה הקטלנית בבית יהושע. כלומר, הממשלה הבינה כי בישראל מפגש רכבת-כביש הינו איוולת מסוכנת ביותר, ומשקיעה הון עתק (פי כמה וכמה מהפרשי העלות של הקו התחתי באבן גבירול) במניעת איוולת זו. המדינה גם משקיעה 10 מיליארד ש"ח (!) בהקמת קו תחתי (הקו האדום) מתוך אותה הבנה. אבל לפתע באבן גבירול נעלם השכל הישר, ודווקא שם - טוענים שאין הצדקה להפרדה. במילה אחת: צביעות. בשתי מילים: גניבת דעת.

 

[easylivin]

עכשיו אכתוב את דברי שוב בדרך שאלתית
1) האם ההבדל במהירות בין רק"ל קרקעית לבין תחתית היא כ"כ גדולה, והרי בחו"ל זה עובד די מהר! 2) מדוע אינכם מסתפקים בפתרונות כגון רמזורים חכמים, אכיפה, מחסומים (בדומה לרכבת רגילה)? 3) ואולי אפשר אפילו לבטל את כל ההצטלבויות ע"י הפרדות מפלסיות בהשקעה קטנה יותר? (ועל זה כבר ענו בשלילה קטלנית!) 4) ומה יש לכם לומר כלפי העובדה שרחוב אבן גבירול דווקא מתאימה לרק"ל מאחר והיא ישרה לחלוטין ללא עיקולים ועליות? 5) ומה ההבדל בין רכבת קלה שנוסעת בנתיב נפרד משאר כלי רכב לבין רכבת בינעירונית כבדה? לשניהם יש הרי הצטלבויות רבות עם כבישים! (קיבלתי תשובה חלקית) תודה מראש לעונים!

אתה מעז להגיד לרחוב אבן גבירול מתאים לרק"ל?!
על הרבה פחות מזה אנשים זכו לשלל ירידות צבעוניות, וקיתונות של דמגוגיה נשפכו עליהם... המומחה הגדול לענייני ת"א (ולענייני כל דבר אחר, אגב) פסק שהוא לא מתאים לרק"ל, נקודה!

 

[darkshadow1]

אשמח לקבל תגובה מנומקת ועובדתית יותר
אין לי בעייה שאתה מפריך את הטענות שלי אבל בלי ההשמצות כגון "נפלת על הראש" או "איפה אתה חי"! אז תגובתי היא כאחד שהתרשם מביקור בהולנד ובעוד הרבה ערים אחרות שמרושתות בקווי טראמים ורק"ל מהירים גם כשהם נעים במפלס הכביש. לא ממש זוכר האם הרכבות שם עוברות בהפרדות מפלסיות או איך הם בדיוק תכננו את זה!

אני דווקא כן זוכר-
הרכבות שם נוסעות בחלק מהזמן על הכביש (ביחד עם המכוניות) וחלק מהזמן במסלולים נפרדים (כמו בירושלים)- בכל מקרה במרכז אמסטרדם אין כמות משמעותית של הפרדות מפלסיות (אם בכלל). כאן צריך לציין כמה נקודות: 1. ההבדל בין הנהיגה של ההולנדים לבין הנהיגה של הישראלים 2. בזכות העובדה שמערכת הטראמים באמסטרדם מונה 16 קווים שונים, גם אם הם הרבה פחות יעילים מקווים תחתיים- סך הכל המערכת עצמה מהווה אלטרנטיבה לרכב. 3. על אף המערכת האדירה הזאת והעובדה שמטרופולין אמסטרדם לא יותר גדול מגוש דן, הקימו שם בשנים האחרונות רכבת תחתית.

 

[פארק דה פרנס]

אני דווקא כן זוכר-
הרכבות שם נוסעות בחלק מהזמן על הכביש (ביחד עם המכוניות) וחלק מהזמן במסלולים נפרדים (כמו בירושלים)- בכל מקרה במרכז אמסטרדם אין כמות משמעותית של הפרדות מפלסיות (אם בכלל). כאן צריך לציין כמה נקודות: 1. ההבדל בין הנהיגה של ההולנדים לבין הנהיגה של הישראלים 2. בזכות העובדה שמערכת הטראמים באמסטרדם מונה 16 קווים שונים, גם אם הם הרבה פחות יעילים מקווים תחתיים- סך הכל המערכת עצמה מהווה אלטרנטיבה לרכב. 3. על אף המערכת האדירה הזאת והעובדה שמטרופולין אמסטרדם לא יותר גדול מגוש דן, הקימו שם בשנים האחרונות רכבת תחתית.

יש להקים דחוף ועדת חקירה
שתבדוק כיצד ההולנדים מעזים להקים קו תחתית בניגוד לדעתם של גאוני משרד האוצר! שחיתות! אין ספק שזה שוב הצמד "חולדאי וגודוביץ' " - הם משתלטים כעת על הולנד ומכריחים את ההולנדים התמימים להקים רכבות תחתיות. חייבים לעצור אותם!

דבריך על ההפרדות המפלסיות אינם מפתיעים אותי כלל. היה לי ברור גם בעת כתיבת תגובותיי לdavid80 שאין שום בסיס לסיפור על "הפרדה מפלסית בכל הצטלבות". להיפך - הייתי מופתע לגלות שיש עיר אחת בעולם שעשתה דבר מטורף שכזה.

 

[darkshadow1]

יש להקים דחוף ועדת חקירה
שתבדוק כיצד ההולנדים מעזים להקים קו תחתית בניגוד לדעתם של גאוני משרד האוצר! שחיתות! אין ספק שזה שוב הצמד "חולדאי וגודוביץ' " - הם משתלטים כעת על הולנד ומכריחים את ההולנדים התמימים להקים רכבות תחתיות. חייבים לעצור אותם!

דבריך על ההפרדות המפלסיות אינם מפתיעים אותי כלל. היה לי ברור גם בעת כתיבת תגובותיי לdavid80 שאין שום בסיס לסיפור על "הפרדה מפלסית בכל הצטלבות". להיפך - הייתי מופתע לגלות שיש עיר אחת בעולם שעשתה דבר מטורף שכזה.

ודרך אגב-
אני מוכרח לציין שטיילתי כמה פעמים ברחוב שהקימו בו רכבת תחתית והוא היה נראה בדיוק כמו רחוב יפו בשיא העבודות

 

[פארק דה פרנס]

ודרך אגב-
אני מוכרח לציין שטיילתי כמה פעמים ברחוב שהקימו בו רכבת תחתית והוא היה נראה בדיוק כמו רחוב יפו בשיא העבודות

יש למה לחכות

 

[Rubim88]

אני דווקא כן זוכר-
הרכבות שם נוסעות בחלק מהזמן על הכביש (ביחד עם המכוניות) וחלק מהזמן במסלולים נפרדים (כמו בירושלים)- בכל מקרה במרכז אמסטרדם אין כמות משמעותית של הפרדות מפלסיות (אם בכלל). כאן צריך לציין כמה נקודות: 1. ההבדל בין הנהיגה של ההולנדים לבין הנהיגה של הישראלים 2. בזכות העובדה שמערכת הטראמים באמסטרדם מונה 16 קווים שונים, גם אם הם הרבה פחות יעילים מקווים תחתיים- סך הכל המערכת עצמה מהווה אלטרנטיבה לרכב. 3. על אף המערכת האדירה הזאת והעובדה שמטרופולין אמסטרדם לא יותר גדול מגוש דן, הקימו שם בשנים האחרונות רכבת תחתית.

המטרו קיים כבר יותר
מ30 שנה, והוא מהווה את עמוד השדרה של התח"צ בעיר ,אין פה מקום להשוות לגוש דן בעתיד.

 

[Rubim88]

אשמח לקבל תגובה מנומקת ועובדתית יותר
אין לי בעייה שאתה מפריך את הטענות שלי אבל בלי ההשמצות כגון "נפלת על הראש" או "איפה אתה חי"! אז תגובתי היא כאחד שהתרשם מביקור בהולנד ובעוד הרבה ערים אחרות שמרושתות בקווי טראמים ורק"ל מהירים גם כשהם נעים במפלס הכביש. לא ממש זוכר האם הרכבות שם עוברות בהפרדות מפלסיות או איך הם בדיוק תכננו את זה!

אך ורק טראמים ורק"ל?
אם כן מה גודל הערים?

 

[Deicider]

אל תסתכל בקרקע אלא...
רכבת קלה על קרקע אינה איטית בהרבה אלא שחסרונותיה העיקריים הם תפיסת נתיבים לרעת כלי הרכב. הגבלות המהירות היא בעיקר ההצטלבויות הרבות עם הכביש (שניתן להתגבר ע"י רמזורים חכמים, אכיפה, מחסומים (בדומה לרכבת רגילה) ואפשר אפילו לבטל את כל ההצטלבויות ע"י הפרדות מפלסיות בהשקעה זניחה לעומת מינהור הרכבת) וכן המרחק הקטן יותר בין התחנות. פניות חדות ושיפועים כמעט ואינם על הפרק לגבי אבן גבירול! גם רכבת ישראל נוסעת במפלס הקרקע ואף מצטלבת רבות עם הכבישים ולמרות זאת היא גומעת מת"א לחיפה ב-40 דקות!

40 דקות? תלוי מתי
וגם תלוי אם עוצרת בבנימינה. בראשון בבוקר יקח יותר משעה עם בנימינה

 

[cwen]

מה הקשר בכלל?
הרי לא מדובר על נסיעה ברכב בשעות העומס. מדובר על אמצעי להסעת המונים שכל מטרתו לחסוך את האפקטים השליליים של נסיעה בכרב בשעות העומס. מטרתו למנוע התקעות בפקקים, ולאפשר לנוסע להגיע במהירות ממקום למקום. הנסיעה האטית של הרק"ל אמנם לא מבטלת לחלוטין את יתרונותיה, אך היא בהחלט מחלישה אותם. אילו ניתן היה להקים קו תת קרקעי בתוואי הרק"ל (עד כמה שהבנתי זה לא היה ישים בי-ם), הנוסעים היו נהנים מנסיעה מהירה מצד לצד של העיר וכמובן שלא היה סיכון של תאונות (או טילים משועפט...). והנה, ברח' אבן גבירול בת"א אין שום בעיה להעביר קו תת קרקעי, לא מבחינה טופוגרפית, לא מבחינת תשתיות ולא מבחינת קברים - וגאוני האוצר

מתעקשים על קו עילי שיגרום יותר נזק מתועלת. קו עילי באבן גבירול עלול ליצור מצב שאדם יוכל לנצח את הרק"ל לא בריצה, אלא כשהוא זוחל על ארבע ברברס...

אבל היא עוד לא הגיעה לפעולה מלאה
זה לא הזמן לבדוק. החבר שלי שנסע אתמול אמר שהקצב השתפר מהשבוע שלפניו. וכל עוד הם לא גובים כסף, אפשר להתאזר בסבלנות עד שיסיימו להתקין את כל הרמזורים ויפעילו את כל המערכים.

 

[פארק דה פרנס]

אבל היא עוד לא הגיעה לפעולה מלאה
זה לא הזמן לבדוק. החבר שלי שנסע אתמול אמר שהקצב השתפר מהשבוע שלפניו. וכל עוד הם לא גובים כסף, אפשר להתאזר בסבלנות עד שיסיימו להתקין את כל הרמזורים ויפעילו את כל המערכים.

את צודקת, התייחסתי לנושא העקרוני
ולא לשאלה אם אדם שרץ משיג את הרכבת ב-4 דקות או בשתי דקות ו-45 שניות. זה פחות קריטי בעיניי.

 

[darkshadow1]

מה הקשר בכלל?
הרי לא מדובר על נסיעה ברכב בשעות העומס. מדובר על אמצעי להסעת המונים שכל מטרתו לחסוך את האפקטים השליליים של נסיעה בכרב בשעות העומס. מטרתו למנוע התקעות בפקקים, ולאפשר לנוסע להגיע במהירות ממקום למקום. הנסיעה האטית של הרק"ל אמנם לא מבטלת לחלוטין את יתרונותיה, אך היא בהחלט מחלישה אותם. אילו ניתן היה להקים קו תת קרקעי בתוואי הרק"ל (עד כמה שהבנתי זה לא היה ישים בי-ם), הנוסעים היו נהנים מנסיעה מהירה מצד לצד של העיר וכמובן שלא היה סיכון של תאונות (או טילים משועפט...). והנה, ברח' אבן גבירול בת"א אין שום בעיה להעביר קו תת קרקעי, לא מבחינה טופוגרפית, לא מבחינת תשתיות ולא מבחינת קברים - וגאוני האוצר

מתעקשים על קו עילי שיגרום יותר נזק מתועלת. קו עילי באבן גבירול עלול ליצור מצב שאדם יוכל לנצח את הרק"ל לא בריצה, אלא כשהוא זוחל על ארבע ברברס...

נכון-
ובדיוק בגלל זה לא ברורה לי ההשוואה לאדם שרץ. אם הרכבת הקלה עושה את הדרך בשעה, אוטובוס בשעה רבע, מכונית בשעה וחצי ואדם שרץ עושה את המסלול בארבעים וחמש דקות- האם העובדה שהרכבת עושה את הדרך בזמן ארוך יותר מאדם שרץ שוללת את היתרונות שלה? די ברור שלא. וכמו שכבר כתבתי כמה פעמים- לדעתי הויכוח על אבן גבירול יוכרע רק כשהרכבת הקלה בירושלים תפעל באופן מלא. אם היא תתקע בצמתים בגלל נהגים אהבלים באופן קבוע, אני משער שעיריית תל אביב תנצח במלחמה מול האוצר. אם הכל ילך כשורה רוב הזמן- לאוצר יהיה קל יותר לנצח. בהנחה שבאבן גבירול הרכבת תזכה לנתיב משלה ויותקנו שם רמזורים חכמים שיתנו לה "גלים ירוקים" וזכות קדימה- זאת בעצם תהיה הבעיה העיקרית של התוואי העילי. אם יגלו שהבעיה הזאת לא משמעותית בירושלים- זה יתן יתרון למשרד האוצר.

 

[logan]

נכון-
ובדיוק בגלל זה לא ברורה לי ההשוואה לאדם שרץ. אם הרכבת הקלה עושה את הדרך בשעה, אוטובוס בשעה רבע, מכונית בשעה וחצי ואדם שרץ עושה את המסלול בארבעים וחמש דקות- האם העובדה שהרכבת עושה את הדרך בזמן ארוך יותר מאדם שרץ שוללת את היתרונות שלה? די ברור שלא. וכמו שכבר כתבתי כמה פעמים- לדעתי הויכוח על אבן גבירול יוכרע רק כשהרכבת הקלה בירושלים תפעל באופן מלא. אם היא תתקע בצמתים בגלל נהגים אהבלים באופן קבוע, אני משער שעיריית תל אביב תנצח במלחמה מול האוצר. אם הכל ילך כשורה רוב הזמן- לאוצר יהיה קל יותר לנצח. בהנחה שבאבן גבירול הרכבת תזכה לנתיב משלה ויותקנו שם רמזורים חכמים שיתנו לה "גלים ירוקים" וזכות קדימה- זאת בעצם תהיה הבעיה העיקרית של התוואי העילי. אם יגלו שהבעיה הזאת לא משמעותית בירושלים- זה יתן יתרון למשרד האוצר.

יש לי תיקון קל שתחתית לא ישימה בירושלים
לפני כמה ימים נפגשתי עם חבר שהוא פרופסור אמריטוס לגיאולוגיה וכמובן מומחה לתוואי קרקע. הוא סיפר לי שאין שום בעיה לחפור בירושלים רכבת תחתית, עובדה, באותה שכבה גיאולוגית ממש חופרים בימים אלה את המנהרות בקו המהיר של הרכבת הכבדה לירושלים שלא לדבר על מנהרות כביש מס' 4 (הידוע היום בשמו דרך בגין) והבונקר הממשלתי לשעת חירום שגם הוא נחפר בהרי ירושלים. הסיבות לדבריו הן פוליטיות בלבד - קברים, אתרא קדישא וכל זה.